Álomjárműből szellemjárat
1967. október 31-én, este 22.50-kor egy különleges csuklós busz indult az akkor Engels térnek nevezett Erzsébet téri buszvégállomásról. A jármű oldalán Hotelbusz felirat díszelgett, odabent pedig az átlagosnál jóval kényelmesebb ülések, büfé és hálófülkék álltak az utasok rendelkezésre. Az útvonal sem volt átlagos: Budapest–Székesfehérvár–Veszprém–Sümeg–Zalaegerszeg–Lenti…
Az 1961-ben megrendezett Budapesti Nemzetközi Vásár egyik – szó szerint is – legnagyobb szenzációját az Ikarus mutatta be. A K-180 jelű busz a hazai autóbuszgyártás történetének leghosszabb és legnagyobb befogadóképességű kocsija volt a 180 férőhelyével. Igaz ugyan, hogy 1961-ben a BNV sztárja volt, ám azt nem kötötték a látogatók orrára, hogy a kiállított buszban nem volt motor. És utána sem vagy két évig. Csak 1963-ban készült el a Csepel Autógyárban az a Járműfejlesztési Intézetben megálmodott, 180 lóerős motor, amelyre az 50-es évek vége óta vártak a buszgyárban. Az ekkor már hivatalosan is
Ikarus 180-asnak nevezett buszok első szériájának Budapesten kellett volna bizonyítaniuk, de a Csepel motorok csütörtököt mondtak. Javítani sem tudták őket, ezért az új buszokat félre kellett állítani. Öt éven keresztül kísérletezgetés zajlott, és csak 1968-ban sikerült megfelelő motort építeni a buszba, így a százas nagyságrendű sorozatgyártás is
csak ekkor kezdődhetett. A MÁVAUT/Volán azonban nem a bizalmatlanság okán nem vásárolt Ikarus 180-asokat, hanem mert ezek egytől egyig városi buszok voltak, távolsági változatuk egyáltalán nem készült. A hetvenes évek közepétől megjelenő Ikarus 280-asok megjelenéséig a Volán csuklós flottája csakis saját gyártású buszokból állt, amelyek sokkal olcsóbbak voltak, mint a vadonatúj Ikarusok. De a MÁVAUT egy Ikarus 180-ast mégis megvásárolt, de azt használtan. Az 1964-es évjáratú buszba brit Leyland motort építettek, a FAÜ tulajdonába került, de 40 ezer kilométer próbafutás után nem tartottak igényt rá. A MÁVAUT ezután vásárolta meg, eleinte a pécsi városi forgalomban járt, de 1967 őszén egy nagy ötlet szolgálatába helyezték.
Nem háló
1967-ben új, képes havilap jelent meg a MÁVAUT gondozásában Volán címmel. A szeptemberi címlapon egy nagyon boldog anyuka és gyermeke, valamint egy pincérhez hasonlatos férfi látható, „Hálófülkés autóbusz (tudósításunk a 11. oldalon)” felirattal. A 11.oldalon pedig további képek mellett olvashatjuk: „Augusztusban készült el az első magyar hálófülkés autóbusz, amelyet egy 180-asból alakítottak át. Az utolsó simításokat a MÁVAUT műhelyében kapta. Ugyanis az átalakítást végző Budapesti Jármű Ktsz-nek nem volt olyan hosszú festőcsarnoka, ahova a csuklós autóbusz beférhetett volna. Az autóbusz – külseje ismert a fővárosi forgalomból – impozáns látványt nyújt. Első részében hat, kétszemélyes fülke található. A hálófülkék burkolata világos nyárfalemez, a kék bevonatú kanapék egy mozdulattal átalakíthatók emeletes fekvőhelyekké. A busz hátsó – csukló utáni – részében tizennyolc ún. »repülőülést« lehet fekhellyé átállítani. Itt kapott helyet a zuhanyozó is és a falatozó.”
A cikkben a Budapesti Jármű Ktsz illetékese, a buszbelső tervezője, Csernyi József mondta el, hogy a MÁVAUT vezérkara nyugatnémet példák alapján döntött az átalakításról. „A tervezői munkát kissé megnehezítette, hogy egy alacsony platójú, városi forgalomra készült járművet kellett átalakítani. Ezért a nyugati konstrukciókkal ellentétben mi a padló alatti részt nem tudtuk kellően hasznosítani pl. a csomagok elhelyezésére” – nyilatkozta a tervező, de elmondta azt is, hogy a buszon a másodosztály annyit tesz, hogy az üléseket lehet fekhellyé alakítani, míg az első osztályú utasoknak 6 kétszemélyes, fekhelyes fülke áll a rendelkezésükre. A tervező elmondta még, hogy kétféle fűtés, zuhanyozó, illetve bár is lesz a buszban, az csak a későbbi hírekből derült ki, hogy vécé nem volt. „Az autóbuszt látva a Budapesti Jármű Ktsz jó munkát végzett. A közönség véleményéről pedig az első nemzetközi út tapasztalatai után számolunk be” – foglalta össze a Volán újságírója. Nagyobbat nem is tévedhetett volna.
Drága, rázós, keskeny
A csodabusz szeptemberi bemutatóján elhangzott, hogy előbb belföldön próbálják ki, nyáron pedig a jugoszláv tengerpart lesz a cél. Ahogy a cikkünk elején írtuk, az első hotelbusz 1967. október 31-én indult Budapestről Lentibe – fél Nyugat-Magyarország érintésével. A járatot így hirdették a lapok: „A hotelbusz kedden, csütörtökön, és vasárnap 22 óra 50 perckor indul a budapesti Engels térről, és Székesfehérvár, Veszprém, Sümeg, Zalaegerszeg érintésével másnap reggel 6 óra 45 perckor érkezik Lentibe. Lentiből szerdán, pénteken és hétfőn este 22 óra 10 perckor indul a hotelbusz, a már említett útvonalon másnap reggel 6 óra 45 perckor érkezik a fővárosba.” Noha azóta majd’ hatvan év telt, a járat útvonala és menetideje kapcsán is jogos a kérdés: mennyire volt életszerű egy ilyen vonalon
közlekedő buszt forgalomba állítani, és kinek volt erre igénye? Mert igaz, hogy a korabeli beszámolók szerint az akkor még jugoszláv határátkelőként számontartott község (Lenti 1969-ben kapott nagyközségi és 1979-ben városi rangot) is a fejlődés útjára lépett azzal,
hogy a Zalaegerszegi Ruhagyár itt létesített üzemet, azért országos hírű mégis a laktanyájáról volt. Ám abban egészen biztosak lehetünk, hogy kimenős kiskatonák biztosan nem utaztak a „hotelbuszon”. Nem tudták volna kifizetni a jegy árát, és nemcsak ők nem. 126 forint volt a „csak oda” jegy, és a hálóhelyért még 35 forint felárat kellett fizetni. Ennyiből, azaz 161 forintból egy teljes havi budapesti felnőtt kombinált (autóbusz) bérletet (110 Ft) és egy teljes havi budapesti felnőtt-villamosbérletet lehetett venni (45 Ft), és még maradt 6 forint. Az sem volt a legjobb ómen, hogy a MÁV éppen akkor szüntette meg a belföldi hálókocsi-szolgáltatását – az érdektelenség miatt. A különös éjszakai útvonal talán a következő évi jugoszláviai nyaralásokat készítette volna elő, de bajok voltak a busszal is. Az Ikarus 180-asnak hivatalosan 60 km/h volt a legnagyobb a sebessége, ám mivel a hálórész a csukló mögött volt, a kilengések, rázkódások miatt a még ennél alacsonyabb sebesség is kellemetlenségeket okozhatott a fekvő utasoknak. Nem beszélve arról, hogy az ágyak gyerekekre voltak méretezve. Nem volt vécé, a fűtés rapszodikus volt. Utasok alig-alig akadtak, elégedett utas pedig egyáltalán nem. A téli leállás után, 1968. május 2-án elég nevetségesnek tűnt, hogy a hotelbusz immár „nemzetközi járatként” indult, mivel csak annyi történt, hogy Lenti után a jármű átgurult a határ túloldalára, Murakeresztúrra is. Nem csoda, hogy ezt a járatot már a nyár vége előtt megszüntették. Egy évvel később Szeged lett az új úti cél, de pár menet után immár a vállalat illetékesei is belátták, hogy ennek így nincs jövője.