100 évvel ezelőtt, 1925–26-ban a MÁV, a GySEV és az Arad és Csanádi Egyesült Vasút (ACsEV) üzemében a belső égésű motoros kocsikkal egy új korszak kezdődött. 2025 decemberében jelent meg Szécsey István „100 év a magyar vasút szolgálatában. A MÁV és más hazai vasutak két- és háromtengelyes Ganz motor- és pótkocsijai 1926-tól napjainkig” című, legújabb könyve, amely erről és a további évekről szól. A MÁV-csoport Magazin szándéka, hogy a témát külön is bemutassa. A soron következő téma a sínautóbuszok megjelenése a hazai vasutakon.
Az 1920-as évek közepén a hazai vasutak a személyforgalom lebonyolításához kis üzemköltségű, a forgalomhoz jól alkalmazkodó, gazdaságos járműveket is igényeltek. E követelményeket az önmagukban járatható sínautóbuszok, később a nagyobb forgalomnál pótkocsik vontatására is alkalmas motorkocsik tudták teljesíteni. Jelen írás a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA), a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GySEV), a MÁV és a Debrecen–Nyírbátori Helyiérdekű Vasút (DNyBV) 1925 és 1929 között üzembe állított kis férőhelyű, kéttengelyes, benzinmotoros, mechanikus erőátvitelű, egyirányú forgalmú, de tolatásra képes sínautóbuszait ismerteti. A Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. (BSzKRt) kétirányban közlekedő kocsikat szerzett be. E típusokat a Ganz, a m. kir. Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) és a Magyar Waggon- és Gépgyár (MWG) gyártották.
A Ganz saját fejlesztésű, a másik két gyár német gépi berendezést épített járműveibe. A járműszerkezet fejlődésének eredményeként az 1920-as évek közepén elterjedt szegecselt acél szekrényváz kiszorította a balesetveszélyes fa szekrényvázat. A motorkocsik gépi berendezése részére az I. világháború következtében gyorsan fejlődő gépkocsigyártás egyre jobb belső égésű motorokat és mechanikus sebességváltókat kínált. Így adott volt a vasúti sínautóbuszok és motorkocsik gyártásának lehetősége. A magyar magánvasutak és a MÁV az 1920-as évek közepétől belső égésű motoros vasúti járművek beszerzését tervezték. Előbb különleges forgalmi feladatokra szánt, az autóbuszokhoz hasonló, egy irányban közlekedő, pótkocsi vontatására nem alkalmas, kis befogadóképességű sínautóbuszok jöttek szóba. E járművek fejlesztése és gyártása területén a Ganz és Társa- Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. (a továbbiakban: Ganz-gyár) úttörő tevékenységet fejtett ki. Bár több más hazai vagongyár szép eredményeket ért el a motoros vasúti járműveivel, a vezető szerep a Ganz-gyáré volt. Elsőként a Déli Vaspálya Társaság hazai utódja, a DSA igényelt egy olyan járművet, amely egyes balatoni állomásokon átveszi a Budapestről érkező gyorsvonatnak a kisebb helyekre tartó utasait, vagy a gyorsvonat előtt indulva az utasok pl. Lepsénynél átszállnak a fővárosba menő gyorsvonatra. A DSA kéttengelyes, benzinmotoros, sík pályán 75, 7 ‰ emelkedőn 60 km/h sebességű típust akart. 1925. január 24-én, 30 000 aranykorona egységáron két kocsit rendeltek. A Ganz-gyárnak a téma nem volt új, mivel autóbusz-karosszériát már korábban is szállítottak. A hajtómű sem jelentett problémát. A 9500 mm hosszú, 5700 mm tengelytávú, 750 mm kerékátmérőjű, 6760 kg tömegű sínautóbusz villamos világítású utasterébe oldalanként két ajtó vezetett. Fűtésre a motor hűtővizét hasznosították. A 29 párnás ülőhelyet a középátjáróba rakható öt pótszék egészítette ki. Az utastéri ablakok közül oldalanként kettő nyitható volt. A vezetőfülke az utastértől el volt választva.
A sínautóbuszt négyhengeres, 56 LE (41 kW) teljesítményű, IV AmC1 típusú Ganz benzinmotor hajtotta. A motort Bosch villamos indítóval vagy kurblival indították. A motor és a sebességváltó közötti lemezes dörzskapcsolót a vezető pedállal működtette. Az ötfokozatú sebességváltó előre 6, 11, 21, 40 és 76, hátra 11 és 21 km/h sebességet tett lehetővé. A fogyasztás 25 l/100 km volt. Az 1–2 pályaszámú, sárga, felül fehér DSA járművek kísérleti üzeme 1925. június 10-én kezdődött. A hatósági vizsgák július 8-án és július 2-án voltak.
A reggel 7:00-kor Balatonszentgyörgyről induló, mindenhol megálló sínautóbusz kb. kilencre ért Lepsénybe. A Budapestre tartó gyorsvonat Balatonszentgyörgyről 7:30-kor indult. Erre Fonyódon, Balatonbogláron és Siófokon tudtak a sínautóbuszról átszállni. A DSA a jó tapasztalatok alapján 1926. január 5-én újabb sínautóbuszt rendelt. A 3-as sínautóbusz 1926. június 23-án vizsgázott. Öt- helyett háromfokozatú sebességváltója 18, 41 és 76, hátra pedig 15 km/h sebességet tett lehetővé. A DSA-t 1932-ben a MÁV vette át. A 4–6 pályaszámú Ganz sínautóbuszok, oldalaikon még éveken át nagy „DSA” felirattal Székesfehérvár és Dombóvár környékén közlekedtek. A járművek a II. világháború áldozatai lettek. A 4-es eltűnt, az 5-ös és a 6-os vélhetően Csehszlovákiába került. Új pályaszámot nem kaptak, és hamar leselejtezték őket. A GySEV-nél az 1920-as évek gazdasági nehézségei költségcsökkentéseket eszközöltek. Ennek része volt a motoros üzem bevezetése. Osztrák sínautókat, majd 1 110 000 000 Korona (88 800 P) áron két Ganz sínautóbuszt
rendeltek. Ez utóbbiakat a Sopron és Győr közötti gyorsvonati forgalomra szánták. Az 1925. nyarán üzembe álló, M1 és M2 pályaszámú zöld Ganz sínautóbuszok megegyeztek a DSA típusával. Az M2 sínautóbusz 1925. július 21-én Csorna és Sopron között 82 km/h sebességgel vizsgázott. A sebességet 70 km/h-ban írták elő. A két GySEV sínautóbusz tíz éven át közlekedett Sopron és Győr között gyorsvonati forgalomban. 1935. július 29-én helyüket nagyobb és korszerűbb, Ganz–Jendrassik dízelmotoros kocsik vették át. A GySEV-nél ezután a sínautóbuszok kisegítő feladatot láttak el. A II. világháborúban súlyosan megsérültek. A járműveket a következő hónapokban a szovjet Vörös Hadsereg használta, majd a GySEV visszakapta őket. 1953-as selejtezésükig kirándulókat és sportolókat szállító menetekben jártak. Az 1920-as évek közepén a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. (MVF) kezelésében álló DNyBV, Debrecent Nyírbátorral összekötő, normál nyomtávú vonalán naponta néhány vegyesvonatpár járt. 1926 elején a jobb utaskiszolgálást biztosító sínautóbuszok beszerzéséről határoztak. Az 5450 mm hosszú, 2800 mm tengelytávú GyK-1 (Gyorskocsi 1) MÁVAG sínautóbuszokba a német National Automobil Gesellschaft (NAG) D4 típusú, négyhengeres benzinmotorja került. A hűtő a kocsi elején volt. A kocsiszekrényt a Ganz tervezte és gyártotta.
A DNyBV az M.1 és M.2 sínautóbuszokkal az 1926. július 22-i hatósági vizsga előtt 65 km/h sebességű próbameneteket tartott. A sínautóbuszügyből az MWG sem maradt ki. Az 1927–29-ben gyártott 5 db járműnél a motor a járművezető mellé került, így azonos férőhelyszám mellett a Ganz típusnál rövidebb volt. A 4700 mm tengelytávú, 8 t legnagyobb tengelyterhelésű favázas sínautóbuszokat a Rába-L tehergépkocsik német licenc szerinti, 46 LE (34 kW) teljesítményű négyhengeres benzinmotorja hajtotta. A végsebesség 60
km/h volt. A fék külsőpofás, nyolctuskós kézi és négy kerékre ható, belsőpofás Dewandre vákuumfékből állt. A vontatás „fülszeg”-en át kapcsolórúddal történt. A fűtést a kipufogógáz hője biztosította. A villanyvilágítású utastérben 24 másodosztályú ülés volt, amelyet öt pótülés egészített ki. A szellőzést felül nyitható ablakok biztosították. A bőröndök az alváz alatti külső poggyásztartókba kerültek. A MÁV részére gyártott „1. sz. Sínautóbusz” 1927. március 22-én vizsgázott. A MÁV 1927. szeptember 29-én az előzővel csaknem azonos járművet rendelt az MWG-től. A „2. sz. Sínautóbusz” 1928. október 27-én vizsgázott. Honállomása Celldömölk lett. A „3. sz. Sínautóbusz” 1929. május 24-én hagyta el a győri nagyüzemet. Az 1934. szeptember 22-i MÁV-állaglista szerint a 2-es és 3-as sínautóbuszok a nagykanizsai fűtőház állagába tartoztak. A DNyBV a növekvő forgalmi igények miatt a MÁVAG sínautóbuszoknál nagyobbat akart. Az 1927. december 23-án Győrből rendelt jármű fallal leválasztott utastermében 8 másod- és 21 harmadosztályú ülőhely volt. A kézi- és Knorr-fékes, pótkocsi vontatására alkalmas, központi vonó- és ütközőkészülékes, 1928. június 30-ra elkészülő jármű az M3 pályaszámot kapta. A sínautóbusz színe az ablakok alatti olívzöld díszlécig a MÁV 1–2. oszt. személykocsiknál előírt sötétzöld volt. A szekrényt ettől felfelé gyengén zöldes elefántcsontszínre festették. A tető fekete volt. A DNyBV az elsővel azonos második sínautóbuszát az MWG-től 5 hónap, de lehetőleg rövidebb szállítással 1929. március 21-én rendelte. Az M4 pályaszámú jármű 1929. szeptember 11-én állt üzembe. A MÁVAG-járműveket „kis”, az MWG-kocsikat „nagy” sínautóbusznak hívták. Az I. világháború végére Budapesten a tömegközlekedési eszközök a túlzott igénybevétel, a rossz alkatrészellátás és a nem megfelelő fenntartás miatt leromlott állapotba kerültek. Az 1923-ban létrejött BSZKRT mindent megtett a gondok enyhítésére. 1926. július 14-én a fejlesztési program részeként az éjszakai forgalom lebonyolítására öt sínautóbuszt rendeltek a Ganz-gyártól. A BSZKRT főtervei szerinti 3600 mm tengelytávú, kéttengelyes típust Ganz IV AmC1 130/160, 45 LE (32 kW) teljesítményű benzinmotor hajtotta. A 3100–3104 pályaszámú, 30 km/h sebességű járművekben 24 ülőhely volt.
A járművek 1927. szeptember 21-én, Budapest és Pestszentlőrinc között vizsgáztak. Az öt sínautóbusz közül négy volt üzemben, míg egy tartalék volt. Tárolásuk a Baross forgalmi telepen volt. A „sínautómenetek”-ről a BSZKRT 3/1928 körrendelete így írt: „1928. január 1-től kezdődően egy-egy benzinmotoros sínautó közlekedik:
I. a Rókus kórháztól – Pestszentlőrincre
II. a Népszínháztól – Pestszenterzsébet, Piac térre
III. a Berlini térről – Rákospalotára
IV. a Berlini térről – Óbudára”