Hat új megálló, különböző elővárosi vonatok erre kanyarítása – ez a receptje annak, hogy az Óbudától egy nagy ívvel a pesti oldalt bejáró, majd újra Budára, Kelenföldre érkező körvasút szerepet vállaljon Budapest közlekedésében.
Régi téma, hogy a vasútnak nagyobb szerepet kell játszania a budapesti közlekedésben. Európa sok fő- és nagyvárosában átalakították, fejlesztették a vasúti hálózatot, hogy alkalmas legyen a városi gyorsvasúti funkció ellátására. A budapestiek naponta tapasztalhatják, hogy egyre nagyobbak a dugók, a gépkocsiforgalom megfojtja a várost. És akkor még nem beszéltünk a globális klímaváltozásról. Ezeken a problémákon csak a közösségi közlekedés fejlesztésével segíthetünk.
Városhatáron innen és túl
Amit azonban ma tudnak a BKK járatai Budapest határain belül, azt nem tudják azon kívül. Az agglomerációban sokkal kisebb a közösségi közlekedés részesedése, a közigazgatási határt átlépő ingázók kétharmada autózik, így Budapesten minden három autóból egy a környező településekről származik. Ezen autósok minél nagyobb részét a vasútnak kell megnyernie a közösségi közlekedés számára – mondta a Vasutas Magazinnak Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ frissen kinevezett vezérigazgatója. Az adottságokat figyelembe véve tehát az elővárosi közlekedésben meghatározó szerepe lehet a MÁV (és a MÁV–HÉV) kezében lévő, a fővárosba befutó vonalaknak. A legtöbb elővárosi utas a főváros központi részébe, a vonatok hagyományos végállomására igyekszik, a három fejpályaudvarra (Keleti, Nyugati, Déli), illetve a 4-es metró megnyitása óta Kelenföldre. A meglévő vonatokat tehát továbbra is a megszokott állomásokra kell vinni, de ezeken felül indítani kell új járatokat is új irányokba.
Dél és észak
Az elmúlt években masszívan nő az elővárosi utasok száma, ennek egyik oka a szuburbanizáció, a másik pedig a menetrendet, a pályát és a járműállományt érintő beruházások. Mivel a vasútvonalak belső szakaszai állnak a legközelebb teljesítőképességük határaihoz, az egyre több utast csak úgy tudja elvinni a vasút, ha új irányokat keres. Így született meg 2013 végén a Székesfehérvár – Érd felső – Kőbánya-Kispest viszonylatú G43-as járat. A választékbővítő vonat nem fért be a Déli felé, Pestre viszont új kapcsolatot jelentett, így sokan az első S-
Bahn-járatként ünnepelték. A Kelenföldről az Összekötő vasúti hídon és Ferencvároson keresztül a körvasút déli szakaszát használó G43-as sikerével bemutatta, hogy Budapesten is van értelme az S-Bahnnak.
Remélhetőleg a történet északon is megismételhető. A 2-es vonal fejlesztésével és a Nyugati pályaudvar, valamint az odavezető szakasz kapacitáskorlátai miatt jelenleg létezik egy Piliscsaba–Angyalföld-járat, amely ugyanúgy nem fér be a fejpályaudvarra, mint a G43. Kézenfekvő ötletnek tűnik ezt továbbvinni a körvasúton egészen a 80a vonalig. Kőbánya felső, Ferencváros és Kelenföld is lehet a cél, de több utasnak jó, ha Pécel irányába fordul a járat.
Utóbbi változatot már ki is próbálták, tavaly májusban a Keleti pályaudvar felújítása és lezárása idején két hétig járt a Pécel–Piliscsaba vonat óránként a körvasút keleti és északi részén. A START utasszámlálást és kikérdezést is tartott, amely figyelemre méltó eredményt hozott. A 380 megkérdezettnek csak 9 százaléka mondta, hogy kényszerből, a Keleti lezárása miatt van a vonaton, 79 százalék ellenben előnyösnek ítélte meg az új viszonylatot – ismertette Kisteleki Mihály, a MÁV kiemelt szakértője. Az elővárosban vagy a XVII. kerületben lakó és a IV. vagy XIII. kerületben dolgozó, tanuló utasok számára tehát már egy ilyen összeköttetés is új, eddig többnyire csak busszal beutazható kapcsolatot jelent. A félórás sűrűséggel elképzelt járattal azonban érdemes lenne feltárni a közbeeső területeket is.
Újpalota megállóhely
A hatékony körvasúti személyszállítás feltételének tekintett hat új, tervezett megálló közül az egyik már a kivitelezés fázisánál tart! Újpalotáról van szó, amely az összes
közül a legegyszerűbben kivitelezhető, hiszen itt a vasút nem töltésen, hanem talajszinten halad. Így még a tavasszal elindul az S-Bahn-forgalom a keleti körvasúton is, Piliscsaba és Rákos között munkanapokon félóránként.
Új megállók keleten
A MÁV három új megállóhelyet jelölt ki, sőt már terveztetett is meg a keleti, vagyis az Angyalföld és Rákos közötti szakaszon. Ezek mind jelentős sugárirányú utak, és fontos városi közlekedési járatok metszéspontjában épülnek majd akadálymentesen, jó átszállási lehetőségekkel. Pestújhelynél többek között a 62-es és 69-es villamos, Újpalotán a 7-es buszcsalád, Rákosfalván pedig a H8-as és H9-es MÁV–HÉV kínál majd kapcsolatot az utasoknak. A jelenlegi Rákosszentmihály állomáson nem állnak majd meg az S-Bahn szerelvényei. A vizsgálatok alapján évente több mint egymillió utasra lehet számítani a három új megállóban a keleti szakaszon. Rákosfalván naponta 1700-1800 fő is megfordulhat, Pestújhelyen 600-650 le- és felszálló utast, Újpalotán pedig több mint 400 fős forgalmat kalkuláltak – mondta Kisteleki Mihály.
Kettő, három, négy
Új megállókra a déli szakaszon is szükség van. Itt merőben más viszonyokkal találkozunk, mint a személyszállításban pillanatnyilag teljesen kihasználatlan keletin. A Kelenföld és Ferencváros közötti szakasz teherszállításban az ország egyik legfontosabb szakasza, hiszen a Dunán itt kel át a vonatok zöme. Ugyanakkor az S-Bahn-forgalmon kívül távolsági személyszállító vonatok is járnak erre. Éppen ezért itt a kapacitás bővítése van napirenden, a sűrűbb elővárosi közlekedés feltétele a jelenlegi két vágány mellé harmadik, illetve részlegesen a negyedik vágány fektetése. Ez a projekt tervezési-engedélyeztetési fázisban van, nemrég szerezte meg a környezetvédelmi engedélyt. Kivétel egyetlen eleme, a Duna-híd harmadik vágányának (vagy ha úgy tetszik, a meglévő két hídszerkezet mellé egy harmadiknak) már az építése kezdődik.
Kelenföldtől a Bartók Béla útig négy, onnan három vágány lesz, a pesti oldalon azonban ez ismét 4-re nyílik szét, négyvágányos lesz a Közvágóhíd megálló, amelynek peronhosszai az elővárosi szerelvények mellett a távolsági vonatok megállását is lehetővé teszik – mondta Vitézy Dávid. Ezen a déli szakaszon még két új megálló létesül, Budán a Nádorkert, amely az Infoparkot és a most épülő új városnegyedet is kiszolgálja. Pesten pedig a Népliget, amely a 3-as metróval teremt kapcsolatot. A tervek szerint a déli körvasúton óránként hat elővárosi vonat haladhat majd át, célszerűen az 1-es, a 30a és a 40a vonalakról kettő-kettő. A mostani modellezések azt mutatják, hogy a Népliget után Kőbánya-Kispest, onnan pedig a megépítendő új szakaszon (lásd Vasutas Magazin 2020. január–február!) át Ferihegy és a 100a vonal lehet a fontosabb cél, de a vonatok kisebb részét Kőbánya felső és a 80a felé célszerű küldeni.
Ha a hat új megálló létrejön a körvasúton, valamint a déli és a keleti szakaszon egyaránt járnak majd az S-Bahn-szerelvények, a vasút a jelenleginél sokkal markánsabb szereplője lesz a budapesti városi és elővárosi közlekedésnek. A következő, igaz költségesebb lépés pedig a Nyugati és Kelenföld közé álmodott vasúti alagút lehet (Vasutas Magazin 2019. április).
Balparti
A MÁV Duna-balparti körvasúti vonalát 1892-ben építették ki, a sugárirányú vonalak összekapcsolása céljából, elsősorban áruszállítási, iparvágány-kiszolgálási és technológiai feladatok ellátására. Ma főképp tehervonatok továbbítására használják a kétvágányú, 80 km/h sebességre engedélyezett, villamosított összekötő vonalat. A körvasutat a II. világháború előtt egy ideig városon belüli személyvonatok is igénybe vették az akkoriban kiépített kertvárosok kiszolgálására. A világháború után azonban ez a feladat megszűnt.
Kisteleki Mihály