A szokásos három helyett hat év elteltével rendezhette meg a MÁV a Pályafenntartási konferenciát, ugyanis a 2020-ban tervezett rendezvényt a pandémia felülírta. Így a pályavasúti szakemberek és a meghívott előadók november 15-én és 16-án, Siófokon tájékoztathatták az érdeklődőket a rendkívül színvonalas szakmai konferencián. A rendezvényt Szabó Csaba, a MÁV Pályavasúti területi Igazgatóság Pécs vezetője nyitotta meg, a moderátor Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató volt.
Az eseményen beszédet mondott Fónagy János korábbi közlekedési miniszter, a Közlekedéstudományi Egyesület elnöke, aki hangsúlyozta: Magyarországon a Kiegyezés utáni polgárosodás és urbanizáció, az ipar és a kereskedelem fejlődése a vasútnak, ezen belül a vasúti pályahálózatnak köszönhető. A történelmi múlt ad erkölcsi erőt ahhoz, hogy a feladatokat maradéktalanul teljesítsük, és ezt a MÁV teljesíti is – hangsúlyozta. Azzal együtt, hogy rendkívül fontos a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, hiba volt Nyugat-Európában a közút elsődleges fejlesztésére törekedni az elmúlt évtizedekben, ugyanis a hivatásforgalmat hatékonyan leginkább a kötött pálya tudja lebonyolítani.
Lepsényi István a MÁV elnöke arról szólt, hogy közép- és hosszú távon a nagysebességű és jól kiépített elővárosi vasútnak nincs alternatívája. A vasút társadalompolitikai és gazdasági szempontból is nagyon fontos, nem véletlen, hogy a legjelentősebb beruházók már a vasúti kapcsolat meglétét szabják feltételként befektetésük esetében. Tíz év alatt lépésről-lépésre megtörténik a pályahálózat felújítása és a járműpark korszerűsítése, a kormány már megkezdte erről a szakmai vitát. Nagyon nagyok a lehetőségek a pályahálózatban, ide értve a tervezett nagysebességű vonalakat és V0 vasúti teherfuvarozási folyosót, emellett 2050-ben már nem üzemelhetnek fosszilis energiával a vasúti járművek. A korszerű pályán és modern járműparkkal jelentősen lehet növelni a forgalmat, amire jó példát szolgáltatnak a legutóbbi komplex felújítások.
Virág István a MÁV pályaműködtetési vezérigazgató-helyettese elmondta: egyenszilárdságú hálózat megteremtése a cél, amelyre lehet építeni egy versenyképes menetrendi struktúrát a személy- és árufuvarozó vasúti társaságok számára egyaránt. A menetrend szétcsúszásának ugyanis valós a veszélye, a hálózat nagyon inhomogén, széttöredezett, a pályák nyolcvan százalékát lenne időszerű felújítani. A személyszállító vasútvállalatok a forgalom nyolcvan százalékát adják, ami a bevételek miatt nem túl kedvező, jó lenne, ha legalább egyharmadrészt a piaci alapon működő teherfuvarozó vállaltok vennék igénybe a pályákat. Mint elmondat, 2007 óta mintegy ezermilliárd forint jutott a vasúthálózat felújítására, 1700 kilométer európai uniós támogatásból épült át, 230 kilométert újított meg a MÁV, viszont jelentős színvonaljavulást nem sikerült elérni, a menetidők nem csökkentek érdemben, a sebesség sem emelkedett, a műszaki romlást sikerült csak megállítani.
Egyelőre úgy tűnik, hogy az eu-s pénzek nem elegendők a hálózat felújítására, így mindenképpen szükség van a MÁV által 2020-ban elindított Infrastruktúra Versenyképesség Javító (IVJ) programra is. Ez lényegében az egyszerűsített felújításon alapul, jóval olcsóbb, kevesebb adminisztrációt igényel, de alapja lehet a kiszámítható ütemes menetrendnek.
Sikerek is felmutathatók, amelyre lehet alapozni – hangsúlyozta a vezérigazgató-helyettes. Ilyen például, hogy a MÁV FKG korszerű pályafenntartó gépeket helyezett üzembe. Emellett büszkék lehetünk az új utascentrumra a Keleti pályaudvaron, a felújított Nyugati pályaudvarra, utóbbi esetében óriási eredmény, hogy a tetők világbajnokságán bronzérmet nyert a kivitelező. A Magyar Falu Program is rendkívül előremutató, továbbá a Déli Körvasút három új acélszerkezetű hídja, amely várhatóan 2027-ben töltheti be eredeti funkcióját.
A legfontosabb szempont, hogy a törzshálózaton az engedélyezett sebesség tartható legyen, továbbá, hogy a pályaműködtető garantálja a kiszámítható menetrendet a vasúttársaságok számára – ez a fontos tételmondat szinte vezérmotívumként szerepelt a konferencián. A 2700 kilométer hosszú TEN-T hálózaton évente legalább kilencven kilométer vasúti pályát kellene továbbra is felújítani ahhoz, hogy a műszaki romlást megállítsuk, és a menetrend tartható legyen. A beruházások azért is lényegesek, mert emelkedtek a vasútvállaltok igényei, ezzel párhuzamosan a vonatok és mozdonyok tengelyterhelése is. A 225 kN tengelyterhelést azonban csak a hálózat húsz százalékán lehet biztosítani, ami európai összehasonlításban nem túl kedvező. Évente 23-27 milliárdot költ a MÁV felújításra, de 2015-ben is ennyi pénz jutott, viszont azóta az árak jelentősen emelkedte.
Ha párhuzamot vonunk a közúti és vasúti beruházások között, jól látható, hogy a 25 megyei jogú városból 18 érhető el autópályán, emelt sebességgel, vagyis 120 km/óra felett vasúton csak kettő, Tatabánya és Győr, a biztosítóberendezés felújítása révén hivatalosan már Székesfehérvár is.
A pénz mellett szükséges a stratégiai következetesség is, ami azt jelentené, hogy ne szigetszerűen épüljenek át a vonalak. Vagyis ha Budapesttől megkezdődik egy beruházás, az az országhatárig tartson, csakúgy, mint az autópályáknál. A szakaszos felújítás esetén ugyanis tovább romlik a színvonal a nem átépített szakaszokon, és ez a menetidő szempontjából kedvezőtlen az egész beruházást figyelembe véve.
A konferencia fontos üzenete volt, hogy a MÁV gyorsan és hatékonyan is fel tud készülni olyan jelentős beruházásokra, mint az 1-es vonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszának felújítása, még ilyen rövid határidő mellett is. Kiemelték a felszólalók azt is, hogy példaértékű az együttműködés a különböző szakterületek és a kivitelezők között. A MÁV szervezete alkalmas arra, hogy ilyen rövid idő alatt ilyen jelentős beruházás megvalósuljon.
A MÁV hálózatán a sebességkorlátozások 17 százaléka ideiglenes lassújel, amiből adóadóan növekednek a menetidők és a költségek, emellett nem tudnak kiszámíthatóan tervezni a vasútvállalatok. Az ideiglenes lassújelek a teherfuvarozóknál 10,4 százalékos, a személyfuvarozásban húsz százalékos energiatöbblet-költséget jelentenek.
Az átgondolt pályafenntartás ugyanakkor számszerűsíthető eredményt hoz. Erre jó példa Tápiógyörgye környékén a vágány- és kitérőfenntartás. Bizonyítást nyert ugyanis, hogy a 400-as rendszerű sínek húsz százalékkal drágábbak ugyan, de olcsóbb a fenntartásuk. Előbbi esetében ugyanis hatvan, utóbbinál 160 millió forintot kellett a karbantartásra nyolc év alatt költeni.
A MÁV saját beruházásai is hoztak jelentős sikereket. Így például Vámospércsen a közös vasúti és autóbuszos peron kialakítása, a miskolci váltókörzet átépítése, vagy Mezőkeresztes és Mezőnyárád között a jobb vágány átépítése. Szentlőrinc és Barcs között a hézagnélküli vágányok létesítése tette lehetővé a Pécs és Szombathely közötti InterRégió vonatok bevezetését, Veszprém és Herend között az alépítmény korszerűsítése az InterCity (IC) vonatok menetrendjének a stabilizálását, és legutóbb szintén jelentős vágányépítés történt Dombóvár és Döbrököz között. Így újból 100 km/órával lehet közlekedni, ami az IC és az S40-es vonatok menetrendjében tett lehetővé javulást. Fontos volt Rákosrendezőn a Szegedi úti átjáró felújítása, továbbá a Vecsés-Monor szakasz rendbetétele az IVJ program részeként.
