A Ganz-MÁVAG által gyártott hatrészes MDa motorvonat a MÁV egyik ikonikus járműtípusa volt. Négytengelyes kényelmes forgóvázával, fénycsővilágítással, villamos fűtéssel, és első osztályú szakasszal valóságos luxust képviselt a hazai mellékvonalakon. Nem csoda, hogy néhány fővonalon távolsági vonatként is közlekedett. Ez volt az egyik legsikeresebb motorvonata a gyárnak, úgy is mondhatnánk, hogy ezen a területen az „utolsó nagy dobása”.
A hatrészes MDa motorvonatok óriási változást hoztak a hazai vasúti mellékvonalakon, hiszen a kényelmes, négytengelyes forgóvázzal és villamos fűtéssel rendelkező szerelvények a fővonalak kényelmét nyújtották az utasoknak. Így a poggyászteres motorkocsiból, vagyis a mozdonyból, első és másodosztályú mellékkocsikból és vezérlőkocsikból álló szerelvényeket (egy motorkocsi, három 2. osztályú, egy 1. osztályú, és egy vezérlőkocsi) hamar megszerették az utasok, nemkülönben a mozdonyvezetők. A MÁV negyven szerelvényt, és két külön tartalék motorkocsit (MDmot) rendelt a Ganz-MÁVAG-tól, a gyár ezeket a járműveket 1970. és 1975. között szállította a vasúttársaságnak. Hamar kiderült ugyanakkor, hogy az MD-k távolsági forgalomban fővonali közlekedésre is alkalmasak, nemkülönben azért, mert a hosszabb tengelyáttétellel ellátott motorkocsik százzal is tudtak közlekedni. Volt rajtuk első osztályú rész is, a másodosztály pedig csak annyiban különbözött a fővonalon közlekedő személyvonati kocsiktól, hogy az ülések fejtámla nélkül készültek. Ez ugyanakkor nem volt akadálya annak, hogy gyorsvonatként közlekedjenek az MD-k. Így például Budapest és Baja között rendszeresen megfordultak. Emellett a „Piroskák” a nem villamosított fővonalakon, a vidéki nagyvárosok között is összeköttetést teremtettek. Így rendszeresen jártak gyorsvonati forgalomban például Pécs-Szombathely, Pécs-Győr vagy Békéscsaba-Szeged között. A mellékvonali közlekedésben azért voltak különösen előnyösek, mert a nyolcszáz lóerős motorkocsi is mindössze 41 tonnát nyomott, így alig tíz tonnát meghaladó tengelyterhelésével bármely mellékvonalon közlekedhetett anélkül, hogy tönkretette volna a pályát. A mellékkocsik ráadásul az Egyiptomnak gyártott luxusmotorvonatok továbbfejlesztett kétlépcsős forgóvázát kapták. Az MDmot motorkocsik tehervonatok továbbítására is alkalmasak voltak, rendszerint mellékvonalakon használták őket erre a célra. A Ganz-MÁVAG e területen is bizonyította, hogy erre a célra is képes kiváló járművet gyártani. Ez volt egyébként az egyik legsikeresebb motorvonata a gyárnak, úgy is mondhatnánk, hogy ezen a területen az „utolsó nagy dobása”.
Előzmények, gyártás
A MÁV az 1960-as évek végén modernizálni szerette volna a mellékvonali járműparkját, mivel akkor ott még zömmel gőzmozdonyok, illetve az 1920-as években gyártott ABmot motorkocsik közlekedtek. A termes elrendezésű, fénycső világítású „Piroskák” megjelenése hatalmas változást hozott a zötykölődő, szeneskályha fűtéses, fapados személykocsikhoz képest. Szempont volt az is, hogy a MÁV mellékvonali motorvonatokat akart ugyan, de a döntéshozók egy része a mozdonyos vontatást előnyösebbnek tartotta. Így járműbe bevált, több száz hazai és export motorkocsiban kitűnően üzemelő dízelmotor és sebességváltó kerülhet. Másrészt a motorvonat mozdonya 600 tonna tömegű tehervonatot is továbbíthatott, és a külön vezérlőkocsi révén korszerű vonatfűtés állt az utasok rendelkezésére. Ha a padló alatt kellett volna elhelyezni a motort, azt leginkább csak import-beszerzés révén lehetett volna megvalósítani. Így a gyár mozdonyvontatású szerelvényre is ajánlatot adhatott. A hat részes, 190 tonna tömegű szerelvény fajlagos teljesítménye 4 lóerő/tonna volt, ami az akkori Ganz mellékvonali vonatok 1,5-2 lóerő/tonna értékéhez képest nagy változást jelentett. A MÁV úgy fogadta el a gyár második ajánlatát, hogy az három 2. osztályú pótkocsis hatrészes vonat legyen.
A vasúttársaság két prototípus vonatot rendelt, egyenként 21,5 millió forintért. Ezeket a Ganz-MÁVAG egy év alatt, 1969 decemberére meg is építette. Az egyik MD motorkocsi sorszáma a 3001, míg a másiké 3002 volt, az előbbi 100 km/óra, a másik pedig 70 km/órás sebességre volt alkalmas, viszont a Ganz tartalékként a másik áttételt is leszállította. A két meggypiros, az oldalakon fehér csíkos vonat a motor-, három 2. és egy 1. osztályú pót-, és 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A következő nyolc nullszériás vonat egyenként 20,5 millió forintba került, mint ahogy az 1972-ben leszállított tíz MDa szerelvény is. Az 1975. első negyedévében átadott tíz szerelvény már vonatonként 21 millió forintba került. Az első nyolc vonat egyébként 1970 végéig elkészült.
A futópróbák nagyrészt a kelebiai vonalon zajlottak, a hatósági próbák pedig Budapest és Mosonmagyaróvár között. Ilyenkor a motorkocsik 120 km/órás sebességre is felgyorsultak, de 121-nél a gyorsmegállító „közbeszólt”. Az üzemi tapasztalatok egyértelművé tették, hogy az MDa motorvonatok nagyszerűen sikerültek. A MÁV eredetileg 150 egységet szeretett volna rendelni, amiből végül negyven lett, nem utolsó sorban a vasúti mellékvonalak akkori sorozatos bezárása miatt. A 42 vonat (40 szerelvény + 2 külön motorkocsi) közül 17 a Szegedi Igazgatóság, 12 a Pécsi Igazgatóság, kilenc a Debreceni Igazgatóság, négy a Szombathelyi Igazgatóság állagába tartozott.
Műszaki adatok
A motorkocsi, vagyis a mozdony gépterében lévő 1250 1/min fordulatszámon 800 lóerő (584 kilowatt) teljesítményű, tizenkéthengeres 12VFE 17/24 dízelmotor HM 612-22 hidromechanikus sebességváltón át hajtotta a mozdonyt. Ezzel körülbelül 730 lóerő vonóerőkifejtésre volt képes. A vezetőállás és utastér között volt a négy pótkocsi fűtésére szolgáló önműködő szabályozású villamos vonatfűtő berendezés. Ennek erőforrása 130 lóerő (95 kilowatt) teljesítményű Rába-MAN D2156 HM6 dízelmotor volt, amely 1500 1/min fordulatszámon hajtotta a szinkrongenerátort.
A motorkocsiban a dízelmotor külön géptérben volt, a tágas vezetőállásokba a poggyászterekből lehetet bejutni. Az „A” oldali poggyásztérben volt megtalálható a villamos és levegős vezérlési szekrény. A jó kilátást háromrészes homlok- és oldalablakok biztosították. Ennek, valamint a Ganz-Jendrassik motor jellegzetes hangjának is köszönhető volt, hogy a mozdonyvezetők nagyon szerették a „Piroskát”. A hatrészes motorvonat 127,2 méter hosszú volt, és együttesen 189,5 tonnát nyomott. Ebből a motorkocsi 41, a betétkocsik egyenként 29, és a vezérlőkocsi 32,5 tonna volt. A vonaton összesen 356 ülés állt az utasok rendelkezésére.
Időközben történtek műszaki módosítások is. A 3015 és a 3018-as számú motorkocsiba 1994-ben H82-10 típusú, két nyomatékmódosítóval ellátott hajtómű épült be. Így kisebb lett a javítási költség, és nagyobb az üzemkészség. Ezt követően 1999 decemberében a Szolnoki járműjavító a 3010-es MDmot-ba beépítette a Ganz Motor Kft. által gyártott, 12 VFE 17/24-K jelű, közvetlen befecskendezésű, Hesselman égéstérkialakítású motort, amely kedvezőbb fogyasztású volt.
Utózönge
Felvetődik a kérdés, ha a típus ennyire bevált, miért nem hívta le a MÁV a tervezett 150 darabos opciót. Ez nemcsak azzal magyarázható, hogy abban az időben nagyon sok mellékvonalat zártak be. A Ganz-MÁVAG vagongyártó kapacitását ugyanis 1975 után az export típusok teljesen lekötötték. Emellett a MÁV a nagy befogadóképesség miatt sem akart újabb MDa-kat, és a negyvenedik MDa leszállításakor, 1975-ben a figyelem a padló alatti dízelmotoros, könnyű felépítésű járművek felé irányult. Az első Bz-motorkocsikat például 1979-ben vásárolta a MÁV. A gyár ilyennel nem rendelkezett, és a MÁV az MDa árát magasnak találta. Még ekkor is sok mellékvonal jövője kétséges volt, így együttesen ezek a körülmények az MDa-k gyártásának leállítását eredményezték.
Ezzel együtt több, mint négy évtizedig közlekedtek a MÁV hálózatán. A motorvonatok egészen 2005-ig majdhogynem teljes létszámban üzemeltek, ekkor történt az első jelentősebb selejtezés a motorkocsik között. Az 1. osztályú mellékkocsikat 2004-ig vonták ki a forgalomból. A gyártáskor az alacsony tömegre törekedtek a tervezők, és az utolsó időkben éppen ez lett a sorozat veszte, hiszen a korrózió könnyebben kikezdte a karosszériát. Jellemző volt az is, hogy a mellékkocsikat külön szerelvényekben közlekedtette a MÁV, így például Sárbogárd és Dombóvár között személyvonatokban. Ilyenkor előnyt jelentett, hogy a két, egyenként 29 tonna szolgálati tömegű kocsit vontató V43-as mozdony parádés gyorsulást produkált, és a menetrendet is könnyen tartotta. Ugyancsak 2005-ben vonták ki a vonatokat Szentesről, helyüket a 416 sorozatú „Uzsgyi” motorvonatok vették át. Ezután Pécsről búcsúztak el 2009 decemberében, utoljára a debreceni fűtőházban üzemelt egy szerelvény, egészen 2011. június 17-ig közlekedett a 106-os vonalon. Az MDa-k viszont végig betöltötték azt a funkciót, amire kitalálták őket, a mellék- és a fővonalakon is egyaránt megállták a helyüket.
