Avatása után Budapest legszebb épületének tartották, és ma sincs oka a szégyenkezésre. A Nyugati pályaudvar 1877 óta szolgálja az utasokat, ugyanúgy a főváros egyik legfontosabb vasúti központja, mint 140 évvel ezelőtt.
Kötelességüknek minden tekintetben megfeleltek.
Az 1840-es években a későbbi Nagykörút környéke igencsak vidékies jelleget mutatott, a mai Váci út és Podmaniczky utca közötti területet csak kis jóindulattal lehetett Pest külvárosának mondani. Ám úgy tűnik, néhányan a jövőbe láttak, vagy legalábbis tudták, hogy a város terjeszkedni fog, így amikor 1846-ban megindult az első hazai vasút Pest és Vác között, fővárosi végállomását itt, a belváros „zajától” távol építették meg. Persze az is lehet, hogy mindez fordítva történt, és a belvárost óvták a vasút zajától.
Volt egyszer egy indóház
Bárhogy is történt, tény és való, hogy az első pesti indóház megnyitása után több mint harminc évig szolgálta a magyar vasút ügyét, melynek fejlődése a levert szabadságharc ellenére is megállíthatatlannak tűnt. A kiegyezés idején már 2000 kilométeres volt a hazai vasúthálózat – 1848-ban tizedannyi sem – így az nem meglepő, hogy létesítmény akkori gazdája, az Osztrák Államvasutak Társaság már 1869-ben a bővítésen, újjáépítésen gondolkodott. 1870-ben mozdonyfordító korongot adtak át, majd 1872-ben bővítették a felvételi épületet egy kétemeletes „házzal”, ami viszont igen kellemetlen szituációt eredményezett. Ekkor ugyanis már készen állt, és az ekkor már működő Fővárosi Közmunkák Tanácsa jóvá is hagyta a Nagykörút építési terveit, csakhogy az – legalábbis „papíron” – éppen az újonnan átadott épületen keresztül haladt. Szerencsére győzött a józan ész, és néhány hónap alatt – Budapest hivatalos alapításának évében, 1873-ban – sikerült megegyeznie a vasúttársaságnak és a fővárosnak. Ennek alapján a vasút nemcsak egy új pályaudvar, de egy híd (a későbbi Ferdinánd híd), és egy gyalogos alagút (a híd alatt) építésére is garanciát vállalt, a főváros pedig kártalanította a társaságot, hogy le kell bontania a frissen átadott épületrészt. Az állomás építése 1874-ben indult.
Csodálatos vasszerkezet
Ekkorra már egyértelművé vált, hogy a Nagykörútnak belvárosi jelleget szánnak sűrű beépítésekkel, így felmerülhet a kérdés, miért nem kijjebb építették fel az új pályaudvart, egyáltalán, miért kellett a körút pompájával harmonizáló palotát építeni. Nos, ennek elsősorban üzleti okai voltak, és a vasúttársaság azt is gondolhatta, hogy egy távoli helyen felépített állomás elriaszthatja az utasokat. Minden bizonnyal hasonló okok játszottak közre abban is, hogy a zavartalan vasúti forgalom lebonyolítása érdekében le sem bontották a teljes indóházat; az építkezés során rendhagyó módon megfordították a sorrendet: előbb a csarnokot húzták fel a régi indóház köré és csak akkor kezdték a bontási munkálatokat, amikor kész volt a pompás vasszerkezet. Noha még az 1961-es Új magyar lexikon is Gustave Eiffelt nevezi meg mint a vasszerkezet tervezőjét, ez így nem igaz. Az tény, hogy Eiffel irodája volt a tervezés koordinátora, ám az állomás az osztrák August de Serres tervei alapján készült, a vasszerkezet pedig a német származású francia Théophile Seyrig műve. Azt viszont szinte lehetetlen eldönteni, hogy mindehhez Eiffel személyesen mit tett hozzá – lehet, hogy semmit. Ahogy akkoriban minden nagyvárosi vasútállomást, a nagykörúti új pályaudvart is a városképet is meghatározó objektumnak szánták. 1877-es átadás előtt lényeges kérdés volt még az is, hogy látványa az egy évvel korábban átadott Margit hídról is „kitűnjék”. Persze e „panoráma” nem sokáig maradhatott, hiszen néhány év múltán már bérházak sorakoztak egészen Duna partjáig.
Budapesti, Nyugati
„Az épület külseje meglepő és a magas, manzard-alakú tetők a tervezők francia eredetét már messziről hirdetik. A csarnok főhomlokzata, vagyis orma az új Nagykörútra esik és jobbról-balról egy-egy háromemeletes pavilon által van szegélyezve. A nagy személycsarnok könnyű szerkezete valóban feltűnő, de szilárdsága ez évi március havában kiállta a tűzpróbát, midőn oly hómennyiséget kellett elbírnia, minőre számítva nem is volt, és kiállta a nyomást anélkül, hogy túlterheltetésnek bárminő jele mutatkozott volna. Aki ez összes munkákat végigtekinti, azon meggyőződést merítheti, hogy mindazok, kik a munkák előállításában részt vettek, kötelességüknek minden tekintetben megfeleltek“ – írta minden részletre kiterjedő ismertetőjében a Vasárnapi Hírek című lap s mivel a pompás épület osztrák tulajdonban volt, mi sem természetesebb, hogy az első vonat 1877. október 30-án Bécsbe indult. Az akkoriakat büszkeséggel töltötte el az is, hogy Ferenc Józsefnek egy külön várótermet építettek.
„Az érkezési oldali E pavilonban van egy nagy terem, a királyné terme, két öltözőszoba őfelségeik részére, Az egész udvari pavilon egy tökéletesen elkerített kis parkban áll, a virágszőnyeg közepén szintén egy kis szökőkút csörgedez"
– írta a Vasúti és Közlekedési Közlöny 1877-ben a királyi váróteremről, míg mások azt emelték ki, hogy mivel „az új pályaudvarnak pedig feladata, hogy az érkező idegen előtt városunk nagyságáról és jelentőségéről tanúskodjék, s annak ékítésére és szépítésére szolgáljon”, ennek a célnak is maximálisan megfelel.
A csodák palotája
A nyitáskor még Budapesti pályaudvar nevet viselő akkor ötödik legnagyobb volt a világon. Csak 1891-ben lett Nyugati (korabeli szóhasználattal: nyugoti) pályaudvar, miután a MÁV birtokába került. (Az 1884-ben átadott Keleti pályaudvar 1892-ben kapta nevét, korábban Központi Indóháznak hívták.) Ekkor már valóban úgy érezhette az akkori utas, hogy egy világvárosba hozta a vonat. 1887-ben a pályaudvar bejáratától indult el – igaz, még csak kísérleti jelleggel, és zöldre festve – az első budapesti villamos. A következő évtizedeket aranykornak is nevezhetnénk, hiszen a Nyugati nemcsak Budapest, de a magyar vasút szárnyalásának szimbóluma is lehetett volna. A második világháború után azonban nem kerülhette el sorsát: a szocialista nehézipari megalomán elképzelések nyomán a pályaudvar eredeti funkciója háttérbe került, és a teherforgalomé lett a főszerep. Az akkori állomásfőnök szerint a „teherszállítási kultusz következményeként gyakran jártak a tehervonatok a csarnokba, amiket onnan a tárolóba toltak ki, és ott lettek feldolgozva. Az is előfordult, hogy a tehervonatok fővágányokat foglaltak el”. Mindez csak 1956 után változott meg, azóta a Nyugati pályudvar különösebb fennakadások nélkül, folyamatosan megújulva tölti be funkcióját. De hozzátehetjük azt is, hogy néha szerencsével. Legalábbis, ha arra a hátborozongató eseményre gondolunk, ami 1962. október 4-én történt. Ekkor ugyanis egy tízkocsis tolató szerelvény elszakadt a mozdonytól, fékezhetetlenné vált és áttörte a pályaudvar főbejáratát, és Nagykörúton állt csak meg. Noha szörnyű tragédia is történhetett volna, csupán egy ember sérült meg, ám ez nem a csodának, hanem az állomási személyzet rátermettségének volt köszönhető: a tolómozdony vészsípjelzése után azonnal riasztották hangszórón át az összes utast és vasúti dolgozót, ugyanekkor egy vasutas a vágány végéből, egy pedig a homlokfal elől, az utcajárdáról terelte el az embereket.
