A MÁV leginkább elterjedt és igen népszerű gyorsvonati kocsijai voltak azok a lengyel gyártású járművek, amelyekből 1978-79-ben összesen 293-at vásárolt a vasúttársaság. A nyolcvanas és kilencvenes években a keleti országrészben közlekedő gyors- és expresszvonatok leggyakrabban ilyen járművekből lettek összeállítva, egységes arculatot adva a szerelvényeknek. A Dunakeszin átalakított kocsikkal kezdte a MÁV az InterCity (IC) forgalmat 1991 júniusában Budapest és Miskolc között, így végsősoron ezek a járművek alapozták meg az IC-járatok sikertörténetét.
Poznańi vagy lengyel kocsiként voltak ismertek az utazóközönség, a vasutasok és a vasútbarátok által is nagy becsben tartott gyorsvonati kocsik, amelyek belföldi expressz-, gyors-, majd InterCity (IC) vonatokban közlekedtek. Olyannyira, hogy a nyolcvanas és kilencvenes években a keleti országrészben közlekedő gyors- és expresszvonatok leginkább, vagy bizonyos esetekben szinte kizárólag – Alföld, Borsod, Tokaj, Hajdú, Napfény, Szabolcs expresszek – ezekből a vagonokból lettek összeállítva, egységes arculatot adva a szerelvényeknek. A MÁV a H. Cegielski – Poznań gyártól 1978-79-ben összesen 293 fülkés gyorsvonati kocsit vásárolt a belföldi járműpark korszerűsítése érdekében, ezekből nyolcvan első osztályú (19-37 Ao középszámcsoportú), 213 pedig másod osztályú (20-37 Bo, Bmo) kocsi volt. Első osztályon 54, a másodikon pedig 80 utas foglalhatott helyet. Az első osztályú kocsik fülkéjében külön-külön, állítható dőlésszögű háttámlával szerelt, bordó plüss borítású, cserélhető fejtámlahuzattal rendelkező, széles, kényelmes székek, erős, tágas csomagtartók, a falon tájképek, az ablaknál lehajtható kisasztalok, az ablak és a fülkefal előtt elhúzható függönyök tették kellemessé az utazást. Függönnyel a másodosztályon is lehetett találkozni – még a kilencvenes években is – ugyanakkor ott a fülkék hat helyett nyolc személyesek, és műbőr huzatúak voltak. Első osztályon kilenc, a másodikon tíz fülke volt egy kocsiban, így az elsőn valamivel nagyobb volt a lábtér is. A lengyel kocsik szinte megszólalásig hasonlítottak a győri RÁBA által, a hatvanas években gyártott „pápaszemes” kocsikkal. A különbség leginkább annyi volt, hogy a lengyel egy kicsit szögletesebb formavilágot sugárzott kívülről és belülről egyaránt. Érdekes, hogy a méreteik szintén azonosak voltak, mind a kettő UIC Y kocsi 24,5 méter hosszú volt, a lengyel viszont négy tonnával volt könnyebb a „pápaszemesnél”. A győri kocsi futóműve viszont egy kicsit talán igényesebb kialakítású és kényelmesebb volt, kellemesebben „ringatózott” a vaspályákon.
Változást csak az IC forgalom bevezetése hozott 1991-ben, ugyanis akkor a kényelem fokozása érdekében 32 darab 20-37-es poznani kocsit újított fel a MÁV Dunakeszin. Így a másodosztályú kocsik (immáron Bko sorozatjellel) fülkéi is hatszemélyesek lettek, a műbőr huzatot kellemes bordó plüss váltotta fel, és a fülkékben padlószőnyeg fokozta a hangulatot. Az első osztályú (Ak) kocsikban nem volt szükség sok változtatásra, ott is lett természetesen padlószőnyeg, sőt még a folyosókon függönyök is, az ülések pedig világosbarna-krém színűre változtak. Így a Miskolc, Debrecen és Nyíregyháza felé közlekedő IC-szerelvények addig csak az első osztályra jellemző kényelmet és esztétikai megjelenést hoztak a másodosztályon is. A hazai InterCity közlekedés sikertörténetét ezek a lengyel kocsik alapozták meg a kilencvenes évek első felében. A harmadik generációs IC kocsik is ebből a sorozatból készültek a Dunakeszi Járműjavítóban. A MÁV tíz lengyel kocsit újíttatott fel az IC-forgalomhoz, ezek termes elrendezésűek, és légkondicionáltak. A hét másod-, és három első osztályú kocsi jelenleg is közlekedik, leginkább Budapest és Pécs között.
Az üresen 37 tonna tömegű kocsik eredetileg száznegyvennel is közlekedhettek volna, később a karbantartások ciklusidejének meghosszabbítása és költségeinek csökkentése miatt egységesen 120 km/h lett az engedélyezett sebességük. Igaz, hogy azokon a vonalakon ahol közlekedtek, a 120-as tempó elég is volt. Rövid ideig az 1-es vonalon is jártak a lengyel kocsik gyorsvonatokban a Budapest-Győr-Sopron útvonalon, bár Győrig mehettek volna száznegyvennel is, ebben az időszakban nem lett visszaállítva eredeti sebességük. A pályafutásuk alatt, de leginkább az első másfél évtizedben a kelet-magyarországi vonalakon szállították az utasokat. Leginkább azért, mert a kocsik kizárólag villamos fűtéssel rendelkeztek, így a V43-as és V63-as gépekről közvetlenül kaphatták a fűtési energiát. A Dunántúlon azokon a vonalakon jelentek meg, illetve ott terjedtek el, ahol villamosították a vasútvonalat. A nyolcvanas évek közepén átlós vonatokon közlekedhettek velük az utasok a Miskolc-Budapest-Pécs viszonylaton, ezen a járaton a Budapest-Pécs vonal villamosításával egy időben jelentek meg. Ezt követően viszont Budapest és Nagykanizsa között közlekedtek rendszeresen, de a szombathelyi vonalon is feltűntek.
Érdekes lehetett ugyanakkor a kilencvenes évek elején, amikor a húsz kocsis Hajdú expressz megérkezett reggel a Nyugatiba Debrecen és Nyíregyháza felől. A munkaerőpiac gyors változása miatt ugyanis olykor-olykor szükség volt akkoriban ilyen hosszú szerelvényre. Az idő múlásával ezek a kocsik szépen lassan kikoptak a magyar flottából, sajnos már nem közlekednek a menetrend szerinti forgalomban – kivéve a felújított 3. generációs IC kocsik. Az elsőosztályú sorozat 2020. augusztus 1. óta nem közlekedik közforgalomban, és egyelőre különvonatban sem. A másodosztályú sorozat utolsó két tagja (205, 207) 2022 szeptemberében közlekedett utoljára közforgalomban, de szerencsére közülük már van csak különleges alkalmakkor közlekedő példány (189) is, akivel a retró hétvégéken lehet találkozni. A 2022. október első két napján tartott búcsúrendezvényen négy lengyel kocsi (065 Bko, 189 Bo, 205 Bko, 207 Bo) közlekedett a Miskolc-Hidasnémeti-Miskolc útvonalon. Azóta néhány retró hétvégén részt vettek, sikert aratva az utasok körében.
Fotó: Fortepan, Wikipedia
