A fiatalabbak talán már azt sem tudják, hogy mit jelent az, hogy „HÉV”, de aki tudja, annak is inkább a budapesti agglomerációs zöld szerelvények jutnak az eszébe. Pedig a HÉV – a helyi érdekű vasút – évtizedeken át a hazai vasúti fejlődés záloga és aranytartaléka volt, amely nélkül a magyar gazdaság sem tudott volna kiteljesedni a 19. század végén.
Kicsik voltak, de ettől nagyok.
„Azon kérdés merül fel, valjon tekintve az utcsinálás és fentartás magas költségeit, nem volna-e czélszerübb vasutak építéséhez folyamodni, feltéve, hogy felállításuk nem kerülne sokkal többe a köutnál, s hogy e több költséget a tökéletesebb szállítás előnyei bőven kipótolnák?”
E kérdéssel fordult olvasóihoz Hollán Ernő, az egykori ’48-as hadmérnök 1865-ös emlékiratában, ami a Magyarország forgalmi szükségletei s a vasútügynek újabb kifejlődése címet viselte. Hollán ekkor már tekintélyes vasúti szakértőnek számított, a Déli Vasút magyarországi főinspektora volt, és jól ismerte a külföldi – elsősorban brit – vasutak fejlődési irányait, miként tudta azt is, hogy már nemcsak a szigetországiak, de a franciák és a németek felismerték, hogy a hálózat bővítésének az elsőrendű vasúti vonalaknál szerényebb, és lényegesen olcsóbb szárnyvonal lehet a záloga. Méghozzá az olyan, a nagy társaságoknál rugalmasabban működő vállalkozások révén, amelyek mögött a környéken érdekelt tőkések, üzletemberek, esetleg települések, vármegyék állnak – s ezáltal a „helyi érdekek” válnak dominánssá.
Noha Hollán 1867-ben mint közlekedési államtitkár fontos és befolyásos pozícióhoz jutott, és a szárny- (azaz) helyi érdekű vasutak beillettek a kiegyezés utáni első magyar kormány közlekedéspolitikai elképzeléseibe, de még sok víznek kellett lefolynia a Dunán, hogy helyi érdekű vasutak ideáját tettek kövessék. Persze voltak ennél fontosabb teendők is: a magyar állami vasúttársaságot 1868-ban alapították, és ezt fejleszteni, bővíteni kellett.
Helyes alapokon nyugodott
Nem tudni, hogy a francia eredetiból (chemins de fer d'intérêt local) átvett helyi érdekű vasút kifejezés létezett-e már 1877-ben, de az bizonyos, hogy az első ilyennek mondható hazai vonalat ekkor adták át a közönségnek. Az Arad–Pankota–Borosjenő 61 kilométer hosszú vonalat, egy kifejezetten erre a célra alakult társaság, az Arad-Körösvölgyi Vasút építette, méghozzá úgy, hogy kilométerre vetítve negyedannyiba került, mint az addigiak. De a szerényebb kivitelezés kiállta a próbát, nem fogott ki rajta egy ilyen kis forgalmú vonal, a tulajdonos is megtalálta számításait… Nem utolsósorban Magyarországnak olyan része lett vasúttal ellátott, ahol addig el sem tudták képzelni az ilyet.
„Tervezetemben mindenekelőtt az építés költségeit a legszűkebb korlátok közé szorítottam; az így igen jelentékenyen redukált költségnek valamivel több mint felét, a legrosszabb esetben is fedezni reméltem a vasút érdekeltjeinek tett aláírásai és remélhető természetbeni szolgálmányai által; E tervezet helyes alapokon nyugodott, mert lehetővé tette, hogy az annyira óhajtott vasutat az érdekeltek saját erejükből aránylag rövid idő lefolyása alatt, megfelelőleg létesíthették” – mondta a sikeres vállalkozásról Boros Béni, az Arad-Körösvölgyi Vasút igazgató-főmérnöke a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet előtt tartott előadásában, 1879-ben, ám ekkor valószínűleg már magasabb körökben is megkezdődött a helyi érdekű vasutak törvényi hátterének kidolgozása.
A törvény nevében
Annyi biztos, hogy 1880-ban megszületett a helyi érdekű vasutakról szóló XXXI. törvény, amely utat nyitott, hogy a hazai vasúti hálózat bővüljön, s ezáltal az ország modernizációja új lendületet vegyen. De miről is volt szó? Az új törvényben egyebek mellett rögzítették, hogy a helyi érdekű vasúti engedélyek kiadása az illetékes minisztérium hatásköre, és ez sokkal rugalmasabb ügymentet tett lehetővé. Korábban ugyanis az engedélyeket az országgyűlés szavazta meg, ami egyébként a fővonalak esetében továbbra sem változott. Ugyancsak az egyszerűsítést szolgálta, hogy csak bizonyos állomásokon kellett távírdát és postahivatalt létrehozni, és a biztonsági berendezéseket, építőanyagot stb. sem vették annyira komolyan. Ahogy törvény fogalmaz: „Az építést, felszerelést és üzletet illetőleg mindazon könnyebbségek s kedvezmények megadatnak, melyek megadását az üzlet biztossága megengedi”. De legalább ennyire fontos volt az is, hogy a vasúttársaság felmentést kapott a kormány felügyeletéért járó díjak fizetése alól, ezen felül pedig szinte teljes adó-, illetékmentességet kaptak. Mi több, az állam közmunkával is segítette az építkezéseket. Persze mindez azért mégsem csak puszta jótékonykodás, lovagias gesztus volt az állam részéről. A törvényben azt is rögzítették, hogy vasutakra az engedély legfeljebb 90 évre adható, „mely idő lejárta után ezek minden kárpótlás nélkül az állam tulajdonába jutnak”. A törvény kimondta azt is, hogy „az engedélynek vagy a vasút tulajdonának másra való átruházása csak a kormány beleegyezése mellett eszközölhető”, valamint azt is, hogy „fenntartatik egyszersmind az állam részére azon jog, hogy a vasút tulajdon- és birtokjogát az esetre megválthassa, ha egy oly fővonal létesíttetik, mely ugyanazon irányban lesz vezetendő, mint az engedélyezett helyi érdekű vasút”.
Sok-sok ezer kilométer
Nem túlzás azt mondani, hogy a törvény megjelenése után valóságos vasútépítési láz vette kezdetét, 1887-ig 1700 kilométer vasút épült, és ez a fantasztikus teljesítmény az illetékeseket is meglepte. Egy korabeli szakanyagban már arról írtak, hogy „bizonyosnak tekinthető, hogy a helyi érdekű vasutakról szóló törvény alkotásakor se a kormánynak, se az országgyűlésnek nem lehetett előre látnia azon élénk lendületet, mely a helyi érdekű vasutak építése körül beállott”, ami előrevetítette azt, hogy változtatni kell a törvényen. Azonban az 1888-ban kelt IV. törvény, ami 1880-as módosítása és kiegészítése volt nem tartalmazott olyan szigorításokat, hogy elvette volna a vállalkozók kedvét. Minden bizonnyal az sem volt mellékes a számukra, hogy a törvény kötelezte a MÁV-ot arra, hogy igény esetén a vonalakat üzemeltetésre átvegye. Ha 1880-1887 közötti időszakon lendületesnek mondjuk, az 1888-t követő fejlődés említésekor elfogynak a szavak. A második HÉV-törvényt követő 30 évben 11 168 km helyi érdekű vonal épült.
A töretlen fejlődés Trianon után véget ért. A háborút követő gazdasági válság, a forradalmak, az infláció teljesen ellehetetlenítették a kisebb magántársaságokat, és néhány kivételtől eltekintve lassanként a MÁV tulajdonába került az összes hazai helyi érdekű vonal, bár az is igaz, hogy az állami vasút már háború előtt is átvett jó néhány vonalat. De az is az igazsághoz tartozik, hogy a vonalak nagyobb része 1920-tól „külföldnek” számított.