A vasutat jól ismerő olvasóink pontosan tudják, hogy a MÁV hálózatán a százéves kulcsazonosítós biztosítóberendezésektől kezdve a legmodernebb, elektronikus rendszerekig bármit megtalálhatunk. Az sem titok, hogy a többszörösen összetett mechanikus készülékek vagy az esetenként óriási jelfogó termeket elfoglaló Dominó pultok karbantartása hatalmas tudást igényel – így őszinte csodálattal gondolhatunk azokra a kollégáinkra, akik ezeket javítják, megteremtve a vonatközlekedés egyik legfontosabb feltételét: a biztonságot. Legújabb interjúnkban Göncz Tamással, a MÁV mesterével beszélgettünk, aki 45 éve dolgozik azon, hogy a vasúti átjárók és a vasútállomások biztosítóberendezései hibátlanul működjenek.
A vasúti átjáróban működő biztosítóberendezés a lelke annak a rendszernek, amely a közlekedők életét védi. Milyen feladataitok merülnek fel a szintbeni kereszteződések vonatkozásában?
Háromfelé tudom osztani a tevékenységeinket. A legfontosabb a karbantartás, ami nyilván rendszeres. A következő a hibaelhárítás, a harmadik, amikor külső fél végez munkát a sorompón, mi pedig szakfelügyeletet biztosítunk. Ez lehet egy vágánybeszabályozás vagy csapórúd beépítése külső vállalkozó által. A munkánkat a TB1-es utasítás szabályozza, amely előírja, hogy mit kell havi rendszerességgel átnézni a sorompón. Ilyen a kezelő-visszajelentő áramkör ellenőrzése – hiszen a vonali sorompók állapotát az állomásokon is látják, a beépített akkumulátorok kapacitásvizsgálata, a mechanikai tisztítás – például az optikáké, és a gazmentesítés, mert a biztber egyméteres körzetében az is a mi dolgunk. Ellenőriznünk kell még a vonatérzékelő elemeket (szigetelt sín szakasz, tengelyszámláló – a szerk.), szigetelt sínnél a csatlakozó vezetékek épségét. Ezekkel az alapmunkákkal mindig számolnunk kell. A „sorompós” hibák egyébként a MÁV-on belül elsőbbséget élveznek, ezért folyamatos a feladat és a szolgálat. A felsoroltakon felül az összes állomási és vonali biztber karbantartását és hibaelhárítását is mi látjuk el.
Nem volnék meglepve, ha itt, Veszprém környékén is színes lenne a paletta az állomási rendszerek tekintetében.
Ezt alá tudom támasztani, van kulcsrögzítős, Siemens-Halske, Dominó 55-ös és Dominó 67-es biztosítóberendezés is a területünkön. Előbbiekhez természetesen alakjelzők és mechanikus váltók kapcsolódnak, így vonóvezetékeket is vizsgálunk.
Egyértelmű, hogy a munkakörötök hatalmas felelősségérzetet von maga után. Helyez ez rátok bármilyen nyomást, vagy mára már rutinná vált a javítási folyamat?
Erre azt tudom mondani, hogy minden szakember pontosan tisztában van a feladata fontosságával. Elég sok balesetnél voltunk már jelen, a képek beégnek, egyiket sem lehet elfelejteni, így jól tudjuk, mennyire fontos a működő biztber. Rutinra persze szükség van, hiszen az elsődleges feladatunk a menetrend szerinti közlekedés mielőbbi visszaállítása, de minden helyzet más és más, ami miatt nem hagyatkozhatunk a megszokásokra.
Mit gondolsz? Egy-egy fejlesztés – például félsorompó beépítése – ténylegesen tudja csökkenteni a balesetek számát az átjárókban?
Azt gondolom, hogy igen, de nem olyan mértékben, mint ahogy szükség lenne erre. Minden fejlesztés nagyon drága, viszont egyik sem képes az emberi tényező figyelembevételére, így az mindig ott marad.
Akkor az emberi tényezőről kérdezlek. Miben látod a probléma fő okát, elsődlegesen miért következnek be a vasúti átjárókban balesetek?
Van a vagányság. Milliószor látunk olyat, hogy jön a vonat, az autós azt mondja magának, hogy átér, és tényleg átér. De százból egynek mégsem sikerül. Közrejátszhat a pillanatnyi figyelmetlenség is, vagy a másik, nagyon jellemző dolog: amikor olyan tevékenységet folytat a közlekedő, ami elvonja a figyelmét, például a telefonját nyomkodja. Az alkoholos és a kábítószeres befolyásoltság sem elhanyagolható, de én mégis azt mondanám, hogy a figyelmetlenség a legjellemzőbb. A szabályismeret szerintem megvan, mert a vörösről mindenki tudja, hogy mit jelent, a leengedett csapórúdról szintén. Sőt! Azzal is tisztában vannak az emberek, hogyha találkoznak egy vasúti járművel, nem ők lesznek a győztesek. Mindezek tudatában, vagy ellenére fordulnak elő a sajnálatos események.
Volt esetleg dolgod olyan egészen megdöbbentő esettel, amelyben a szinte megsemmisült sorompót kellett helyreállítani?
Nemrég történt, hogy külföldi turisták jöttek le Pannonhalmáról, a vonat elé hajtottak, mire az felkapta a kocsit és a kerékpárútra dobta. Ezalatt a hajtóművet és a fényárbocot is leborította a jármű. Az ilyesmit meg szoktuk oldani, a javításnál van viszont egy sokkal fontosabb dolog, hiszen mindig az az első kérdés, hogy „jól működtünk-e?”. Ilyenkor az ember frászban van, de minden esetben kiderül, hogy igen.
Mekkora területért felelsz a csapatoddal? Minden hibára jut szakember?
Egyszerre felmerülő meghibásodások esetén is le tudjuk fedni az általunk kezelt területet. Egyébként hozzánk tartozik a 20-as vasútvonal Székesfehérvártól Herendig, a 11-es vasútvonal Győrszabadhegytől Veszprémig és a 13-as vasútvonal Veszprémvarsánytól Franciavágásig. Állomási sorompóból 14, vonaliból pedig 37 hibátlan működéséért felelünk mi. A karbantartott sorompók típusa nagyon vegyes.
A berendezések sokfélesége azt sejteti, hogy egy ideérkező fiatalnak rengeteget kell tanulnia ahhoz, hogy önállóan elláthassa a szolgálatát. Megoldottnak látod az utánpótlást?
Sajnos nem. Fiatalokat nem tudunk idecsábítani, az öreg szakemberek pedig szép lassan nyugdíjba vonulnak. Nagyon fontos lenne biztosítóberendezési szakembereket képezni, és a munkakört is vonzóbbá tenni – minden szempontból –, mert ez nem egy szokványos, hanem egy nagyon sokrétű szakma, ami ráadásul elengedhetetlen a vasút működtetéséhez.
A közelgő nyári időszakban nemcsak az autós, de a gyalogosforgalom is megnövekedik az átjárókban. Jellemzőek esetleg a rongálások? Hoz a munkátokba bármilyen extra leterheltséget ez az időszak?
Az egyértelmű, hogy a forgalom növekedésével a balesetek száma is nő, rongálás 10-20 évvel ezelőtt viszont sokkal több volt. Ahol persze ember van, ott számolnunk kell ilyesmivel, de a szigeteltsín vezetékeket mára rézről és alumíniumról acélra cseréltük, az akkumulátorok pedig bekerültek a sorompók zárható szekrényeibe – ezekből rengeteget loptak el régen. Az optikák bedobása még mindig jellemző, bár mutat némi csökkenő tendenciát a károkozások száma.
Jut a munka mellett időd magadra?
Nekem a napi munka az nyolc óra, de a létszám- és a szakemberproblémákat elnézve a túlóra egyre inkább átlagossá válik. A szabadidőmben heti rendszerességgel focizom, teniszezem, kulturálódom, például színházba járunk a családommal. Utazni is nagyon szeretünk, Európán belül rengeteg helyre eljutottunk. A nagyobbik lányom Angliában él, ha meglátogatjuk én általában a vonatozást választom, míg a feleségemék egyenesen repülővel mennek. Így egy napot is eltöltök vasúti kocsikban, de nagyon élvezem. Krakkóban is voltunk tavaly karácsonykor, az nagy kedvenc. Egyébként mindkét lányom és a feleségem is nagyon szeret vonatozni, fontos nekik, hogy olyan kocsiban utazhassanak, ahol le lehet engedni az ablakokat! (nevet)
Krakkó valóban nagyszerű vonattal, Cseh Tamásnak is van az útról egy dala.
Igen, mi pedig pár éve az egyik barátommal eldöntöttük, hogy megcsináljuk az egészet! Az útra vittünk magunkkal Plovdiv cigarettát, amit aztán osztrák öngyújtóval gyújtottunk meg, habzó cseh sört ittunk az étkezőkocsiban, és zloty-t is tettünk ki az asztalra. Életre szóló élmény maradt az út.
