„A legpompásabb és legczélszerűbb”
Az ország legfontosabb személypályaudvara 1884. augusztus 16-án nyitotta meg kapuit. Jelentősége 140 év alatt sem csökkent, ám a megépítéséhez is hosszú út vezetett.
„Szeptember 8-án, Kisasszony napján a Keleti pályaudvar vonatkísérő kalauzainak az egyesülete akarja emlékezetessé tenni a Keleti pályaudvar fél évszázadát azzal, hogy zászlószentelést tart. Országh Ilona iparművésznő tervrajzai szerint készült a vonatkísérők zászlója, amelyre a kalauzok egyesületének ügyvezető elnöke, FodorSámuel főkalauz ezt a jeligét hímeztette: Isten védelmezze Budapest Keleti pályaudvar vonatkísérő karát!”
Évfordulók
A Magyar Hírlap 1935. szeptember 8-án szolgált e hírrel, amely nemcsak tartalma miatt érdekes, de azért is, mert kitűnik belőle, hogy kilencven évvel ezelőtt nem kapkodták el a kerek évfordulós megemlékezéseket; legalábbis erre utal, hogy a kalauzok zászlaját valójában a Keleti pályaudvar 51. évfordulójára készítették el. Persze érdemes azon is elgondolkodni, hogy a vonatkísérők miért éppen a védelmezést illetően kértek égi segítséget…
Akárhogy is volt, a Keleti pályaudvar ötven vagy ötvenegy év alatt az ország egyik legismertebb építményévé vált, ami pedig a „látogatók” számát illeti, bizonyos, hogy többen fordultak meg ott ennyi idő alatt, mint Budapest legnevezetesebb épületeiben és helyszínein.
Mindez most sincs másképp, amikor a Keleti pályaudvar 140. évfordulója közeleg. Ugyanúgy illene rá a központi pályaudvar elnevezés, ahogy az 1884-es megnyitó idején – a létesítmény csak 1892 óta viseli a Keleti pályaudvar nevet –, azok pedig, akik részt vállaltak abban, hogy a ma is látható formájában épüljön fel a későbbi Baross téren, bizonyára büszkén nyugtáznák, jól tették, hogy az építést megelőző viták során kitartottak álláspontjuk mellett, és időtálló műtárgyat hagytak az utókorra. De az 1880-as évek elején ez korántsem volt magától értetődő.
Távol a körúttól
A Keleti pályaudvar története szorosan összefügg a MÁV 1868-as megalakulásával. Az állami vasúttársaság főpályaudvara ekkor a Józsefvárosi pályaudvar volt, ami különösen azután tűnt roppant szerénynek, hogy a konkurenciának számító Osztrák Államvasút Társaság 1877-ben pazar, új pályaudvart építtetett a Nagykörúton, a későbbi Nyugati pályaudvart. De az új MÁV-pályaudvar ideája amiatt is egyre aktuálisabbá vált, hogy a társaság birtokába egyre több vasútvonal került, és egész egyszerűen kinőtték a józsefvárosi állomást. Az 1870-es évek végén már nemcsak a vasúttársaság, de a kormány és a főváros számára is nyilvánvalóvá vált, hogy az államvasutaknak olyan európai színvonalú pályaudvarra van szüksége, amely egyúttal a kialakuló Budapest nagyságát is hirdeti. Az illetékesek először úgy gondolták, hogy a leendő pályaudvar a mai Rákóczi út – Nagykörút – Népszínház utca határolta telekre kerüljön, még olyan terv is készült, mely szerint a vonatok a körúthoz képest emeletnyi magasságban, egy hosszú viadukton érkeztek volna a kétszintes pályaudvarra. Azonban az ezzel járó költségeket látva egyáltalán nem volt életszerű, hogy megépítsenek egy ilyen fantázia-pályaudvart. Arról viszont nem tettek le, hogy az új állomás a főváros látványosságává is váljon. És ehhez nagyobb területre volt szükség, ha az építtetők nem akarták, hogy ez is a Nyugati pályaudvar sorsára jusson, amelynek környékén hamar beépítettek mindent, ezért az állomás homlokzata jellegében ugyanolyanná vált, mint egy körúti bérházé. Valójában nem volt körülötte a méretéhez illő tér. Az új helyszín kijelölése ezzel együtt is viták sorát idézte elő, sokan úgy vélték, hogy túlságosan külvárosias a miliő. Ám érdekes módon az sem aratott osztatlan sikert, hogy a pályaudvarral kapcsolatos tervpályázaton különös hangsúlyt kapott a „nemzeti jelleg”, ami kimondva-kimondatlanul azt is jelentette, hogy az ekkor még „Budapest–osztrák államvasút pályaudvarnak” nevezett Nyugatinál pompásabbat építsenek.
Százszorosan visszhangoztatott
Az építkezés 1881-ben indult, de nagyban megnehezítette, hogy a kijelölt helyen, a Kerepesi út és a Csömöri út (ma: Thököly) elágazásánál a talaj szó szerint ingoványos, pontosabban mocsaras volt. „Cölöpök ezreit verték le a süppedő talajba. Helyenként az egész altalajt ki kellett cserélni. Óriási munka volt. Hosszú hónapokon át az építési területhez vezető vaspálya provizóriumokon érkeztek a vagonok százai, cölöpökkel és építési anyaggal rakva. A megelőző földmunka közel egy esztendőt vett igénybe” – írta az építkezés kezdeti nehézségeiről a Magyar Vasutas 1974-ben, a pályaudvar kilencvenedik évfordulójára készült cikkében, ám miután ezeket az akadályokat sikerült leküzdeni, valóban egy fantasztikus vasúti létesítmény képe kezdett kibontakozni. A pályaudvar 31 méter magas, 180 méter hosszú, több mint 7500 négyzetméteres csarnokát Feketeházy János MÁV-mérnök tervezte, az épület Rochlitz Gyula műve, aki szintén a MÁV-nál szolgált, és a magasépítési osztály vezetője volt. A gigantikus beruházás 1884. augusztus 16-án fejeződött be, pontosabban ekkor léphetett szolgálatba az első állomásfőnök, Merkl Adolf, ekkor – egy szombati napon – érkezett és indult az első vonat az új állomásról, amelynek az lett a hivatalos neve, hogy Központi Személyszállító Indóház. A nagy napról a Nemzet című lap a következőt írta: „Hat óra néhány perczkor indult el az első vonat Miskolcz felé, miután az ugyanazon irányból érkező vonata fellobogózott peronra berobogott. Lehetetlen a nyüzsgést, forgást, zsibajt leírni mely e roppant épületben a mai naptól uralkodik. A folyton érkező és menő utasok zajába be-bevegyül egyik vagy másik vonatfüttye, melyet az óriási födött udvar százszorosan visszhangoztatott. Első pillanatra azt hinnők, hogy a csaknem szakadatlanul jövő és menő vonatok közt ki sem ismerhetjük magunkat, azonban az csak látszat, mert a berendezés oly mintaszerű, hogy a legkisebb zavar beállhatása lehetetlen.”
Szobrok tűntek el
Ám lehetett bármekkora „nyüzsgés, forgás, zsibaj”, az egészen biztos, hogy azok az utasok, akik vették a fáradságot, hogy egy pillantást vessenek a homlokzati épületre is, szóhoz sem jutottak: egy olyan modern palota tornyosult előttük, amilyet addig nem látott Budapest, s amelyen az összes díszítőelemnek jelentése volt. A 43 méter magas tetőn elhelyezett szoborcsoport a tenger és tűz isteneit, Neptunust és Vulcanust ábrázolja, közöttük egy szárnyas nőalak emelkedik ki; a vasút allegóriájaként jobb kezében fogaskereket, a balban pedig egy tálat tart, amely a gőz „születését” mutatja. A kapuzat két oldalán, egy-egy mélyedésben James Wattnak, a gőzgép feltalálójának és Robert Stephensonnak, az első mozdony megalkotójának négyméteres szobrai láthatók. A kapu íve közötti oszlopokon a bányászatot, az ipart, a mezőgazdaságot és a kereskedelmet megtestesítő szoboralakok állnak. Az allegóriát Brestyánszky Béla, Stephenson szobrát Vasadi Ferenc, Wattét Stróbl Alajos készítette, az oszlopok szobrai Bezerédi Gyula alkotásai.
A cikk elején említett zászlószentelők 1935-ben még az összes szobrot láthatták. Ám egy évvel később már nem. Az oszlopi szobrok ugyanis eltűntek a homlokzatról, valószínűleg a rossz anyagminőség miatt, és nem is kerültek vissza soha többé – csak 2003-ban készítette el két kortárs szobrász, Gyurcsek Ferenc és Janzer Frigyes újra őket. De 1884. augusztus 16-án ezt még természetesen nem tudta senki. „Elkészült a monumentális palota, […] mely a hasonczélú épületek, a vasúti pályaudvarok közt nemcsak itt a fővárosban és egész Magyarországban, hanem egész Európa pályaudvarai közt mint legpompásabb és legczélszerűbb fog kitűnni” – írta ámulattal a Kecskemét című lap munkatársa az új pályaudvarról, amelynek átadása egyúttal annak az időszaknak is az első fejezete volt, amelyet a magyar vasút aranykorának szoktak nevezni.