A vasúti árufuvarozási szektornak azonnali megoldásokra van szüksége, hogy magasan tartsa a növekedési rátát és elérje az utakról vasútra történő modális váltást. A konzisztens állami támogatás a csökkentett pályahasználati díjakból (Track Access Charges – TAC-ok) és a további vasúti befektetések kritikus fontosságúak lehetnek. Ez volt az Európai Vasúti Díjátadó (European Railway Award) ceremónia kerekasztal-beszélgetésének konklúziója.
Több európai ország már mérsékelte vagy eltörölte a pályahasználati díjakat a vasúti árufuvarozási vállalkozások számára. Németország és Hollandia például a felére csökkentette a díjakat, míg Ausztria és Luxemburg teljesen eltörölte őket. Franciaország – miután 2020-ban eltörölte a TAC-okat – tovább folytatja az intézkedések bevezetését 2021 első hat hónapjára, és elengedi a lemondási díjakat. Svájc hasonló gondolatmenetet tanúsít a lemondási díjakkal kapcsolatban, míg a svájci kormány bejelentette elhivatottságát, hogy tovább támogassa az ország vasúti szektorát, hogy kompenzálja a veszteségeket. Nagyszerű segítség Henri Poupart-Lafarge, az UNIFE elnöke és az Alstom Transport vezérigazgatója, kihangsúlyozta az állami támogatás fontosságát a járvány idején, mivel enélkül a szektor összeomolhatott volna. Andreas Matthä, a CER elnöke és az ÖBB vezérigazgatója is megemlítette, hogy „a szektor hálás az EU intézmények kezdeményezéséért, hogy lehetővé tegyék a működési költségek csökkentését”. AnneDeparnay Grunenberg, az EU parlamenti képviselője szintén hasonlóan nyilatkozott, miszerint a TAC-ok csökkentése egy kiváló eszköz a tagállamok kezében, amellyel támogathatják a vasúti közlekedést. Viszont, ahogy Grunenberg mondta, és Adina Vălean, az európai közlekedési biztos is megerősítette, a TAC-okat érintő intézkedések kizárólag az egyes tagállamok megítélésére hagyatkoznak. Ez problémás lehet, mivel nem minden ország hajlandó bevezetni változtatásokat.
Elég lesz? Egészen eddig nem voltak elegendők az ehhez hasonló intézkedések. Országok egy csoportját leszámítva, akik hajlandók voltak megkönnyíteni a vasúti szállítás helyzetét, a többi tagállam eddig nem tapasztalt vonakodást tanúsított, hogy kövessék a példát. Az országok egyéni döntéseire hagyatkozva, a vasutak állami támogatását megkövetelő közös program nélkül nem lesznek valódi eredmények. Grunenberg, Lafarge és Matthä nyilvánosan felszólaltak, és közölték, hogy minden EU országnak követnie kell ezeket a szabályokat. Ez az egyetlen módja, hogy elkerülhető legyen a verseny torzulása és biztosítani tudják, hogy minden közlekedési formának egyenlő esélyei vannak. Az EU-nak azt is biztosítania kell, hogy a támogatás nem ér véget a járvány után sem. Állandó intézkedéseket kell hozni, amelyek hosszú távon is képesek garantálni a vasúti közlekedést.
A sikernek egy kulcsa van: nemcsak a tagállamokra kell hagyatkozni a lehetőségek kiaknázásában, hanem bőséges támogatást kell kiharcolni, különösen a dél- és kelet-európai országoktól. Ennek eléréséhez szükség lenne egy elhivatott európai szabályozásnak, amely elősegíti az egészséges versenyt és „lehetővé teszi a vasúti vállalkozásoknak, hogy helyi és nemzetközi szinten is folytathassák tevékenységüket” állandó terhek nélkül, fejezte be Matthä. Ezen felül a vasúti árufuvarozás fellendítésére és Európa „zöld fuvarozásának gerincévé” válása érdekében egy ilyen szabályozásnak maradandónak kell lennie, mondta Grunenberg. Nem elég csupán beszélgetni az intézkedésekről, amelyek átalakítják a mobilitást, ha a döntéshozók nem határoznak úgy, hogy Európa a vasút priorizálásával éri el a fenntarthatósági céljait. És ha előtérbe szeretnénk helyezni a vasutat, drasztikus, valódi és hosszú távú intézkedésekre van szükség.
A TAC-okon kívül az is kritikus fontosságú, hogy a vasutak több befektetést kapjanak. Meglehetősen ironikus például az, hogy a vasút európai éve alatt a vasútért felelős EU ügynökség keretét 1,8 millió euróval csökkentették. Ezzel egyetemben Grunenberg szerint a tengeri és légi közlekedésért felelős ügynökségek támogatása növekedett. Ez a helyzet is bizonyítja, hogy Európa meglehetősen távol áll a vasúti közlekedéssel kapcsolatban tett ígéretek betartásától, valamint hogy a biztos támogatást kell elsődlegesen fókuszba helyezni a ködös ígérgetések helyett. Ezzel szemben viszont Lafarge megemlítette, hogy a közúti szállítmányozási szektornak továbbra is nagyjából 300 milliónyi kifizetetlen adóssága van a környezetszennyezéssel kapcsolatban. A helyzet kiegyenlítése érdekében a szennyezőknek fizetniük kell, míg a zöldebb közreműködőknek ki kellene tudniuk élvezni a fenntartható működés előnyeit. Minden más eset is csak bizonygatja a késlekedést a modális váltásban és a zöld szabályozások teljes bevezetésében, továbbá a közlekedési módok feltételeinek egyensúlyba hozásában.
Forrás: A Hungrail nemzetközi sajtófigyelő kiadványa