Ha a magyar vasút harmincas évekbeli teljesítménye kerül szóba, a leggyakrabban a Kandó-féle villamosmozdony forgalomba állítása jut az eszünkbe. Pedig abban az évtizedben a hagyományos vasúti vontatás területein is csúcsteljesítmények születtek idehaza.
Az 1929-es nagy gazdasági válságot a MÁV is megsínylette, s ennek következményeként a társaságnak adósságai keletkeztek a belga vasút felé is. A reménytelennek látszó helyzetben a felek úgy állapodtak meg, hogy a magyarok pénz helyett áruval is kiegyenlíthetik tartozásukat. Például vasúti járművel. Még azt sem mondhatnánk, hogy a belgák futottak volna a pénzük után, a Ganz és a MÁVAG révén elég jó referenciái voltak a MÁV-nak; és mivel Brüsszelben a harmincas évek elején motorvonat-beszerzési programot indítottak, a magyar vasúttól is efféle járműveket vártak.
„Kifizeti magát”
A belgák szigorú feltételeket szabtak, és ugyan a Ganz termékpalettáján nem volt ennek megfelelő motorkocsi, a gyár számára nem okozott nehézséget egy ilyen megalkotása. A 220 lőerős prototípust a belgák elfogadták, ám történetünk szempontjából ennél sokkal fontosabb, hogy az új jármű annyira megtetszett a Ganz gyár vezetőinek, hogy úgy döntöttek – a tapasztalatokat felhasználva – elkészítik a motorkocsi hazai forgalmi viszonyokra átdolgozott változatát még úgy is, hogy a MÁV-tól nem érkezett ilyen jellegű felkérés. Az ekkoriban újdonságnak számító krómacél rácsszerkezetes járművet Baránszky-Jób Imre vezetésével tervezték, a hajtást Jendrassik György szintén újdonságnak számító 220 lőerős dízelmotorja biztosította. Az 1934 májusában két ilyen 72 személyes ún. sínautóbusz készült, és ugyan megrendelés híján a Ganz „vakrepülésben” dolgozott, a próbafutások a gyárat igazolták. Különösen azután, hogy 1934. augusztus 30-án megtörtént a jármű hivatalos bemutatója a Budapest és Komárom között.
„A jövőbe látó technikai regények csodálatos alkotása valósult meg. Az új típusú sínautóbusz olyan simán és hangtalanul indul, hogy észre sem lehet venni” – írta a Budapesti Hírlap a premierről, és a tudósításból az is kiderült, hogy az Árpád névre keresztelt „fehér tetejű, bordó testű” kocsi egy percen belül gyorsult fel 50 km/h sebességre, miközben az üzemanyag-fogyasztása kimondottan alacsony maradt, s üzemeltetése pedig soha nem látott haszonnal kecsegtetett: „Ha a személyzet, az üzemanyag, a kenőcsök, a kocsi fenntartása és az amortizációs részletet is vesszük (…), a budapest–hegyeshalomi út költsége 90 pengőnek felel meg. Tehát ha a kocsinak már öt utasa van, akik a vonat másodosztályú jegyének árát kifizetik, a sínautóbusz járatása már kifizeti magát” – számolta ki a lap tudósítója miután az Árpád 1 óra 10 perc alatt tette meg a Komáromig tartó, majd’ 100 kilométeres utat. Ezt követően döntött úgy a MÁV, hogy 160 ezer pengőért megvásárolja a két elkészült kocsit a Ganztól, amelyek a 20-as és a 21-es pályaszámot kapták. De nemcsak számokat. Az Árpád név sem típusmegjelölés volt; ezt konkrétan a 20-as pályaszámú kocsi kapta, a 21-esnek az Előd nevet adták. A két sínautóbusz 1934 végén állt forgalomba a Budapest–Bécs vonalon: a menetrend szerint 7.12 órakor indult a Keleti pályaudvarról és 10.10 órakor érkezett a bécsi Ostbahnhofra. Így – vámvizsgálattal együtt is – három órán belül el lehetett jutni az osztrák fővárosba. Mindezek után nem csoda, hogy a Ganz új járműve a külföldi vasutak érdeklődését is felkeltette, sőt a gyár már 1934 nyarán szerződést kötött az egyiptomi vasúttal tíz motorkocsi (és utána még 12) gyártására, egy évvel később pedig Argentínából érkezett megrendelés 25 járműre. A MÁV is 1935-ben vásárolt két újabb sínautóbuszt – ezek a Huba és Tas nevet kapták –, így 1936-tól már a Budapest–Nyíregyháza és a Budapest–Szeged vonalakon is közlekedhettek a piros kocsik, amelyek 1937-ben elnyerték a Közép-európai Vasútegylet nagydíját is.
Gőzzel, áramvonallal
Noha sokak számára a Ganz és a MÁVAG szó összeforrt, a háború előtt szó sem volt erről, hiszen az akkor még két különálló járműgyár konkurenciának tekintette a másikat. Így hát nem csoda, hogy a sínautóbusz sikerén felbuzdulva, azt elirigyelve, 1936-ban a MÁVAG is előállt a maga „szupermozdonyával”, amelyet a technológia alapján ugyan nem lehetett a „jövőbe mutatónak” nevezni, mégis csak a csúcsokat említhetjük vele kapcsolatban. A MÁVAG ugyanis egy nagy sebességű gőzmozdonnyal „válaszolt” a sínautóbuszra, amelyet könnyű, kevés kocsiból álló gyorsvonati szerelvények továbbítására szántak. A 242 sorozatú gőzöst 1936-ban eleve úgy alkották meg, hogy legalább 120 km/h legyen az engedélyezett sebessége, emiatt különösen a mozdony futóművének kidolgozására figyeltek oda, s ennek eredményeként ez a volt első az olyan magyar gőzmozdony, amelynél az első és hátsó tengelyek is forgóvázasak voltak. Ennek köszönhetően mindkét irányban azonos sebességgel tudott haladni, így ha megérkezett valamely úti céljához, nem kellett megfordítani. Ugyancsak a nagy sebesség elérésének érdekében kapott a mozdony áramvonalas burkolatot, ami teljesen egyedivé tette külsejét; mai szemmel inkább páncélosnak tűnik, nem vasúti járműnek.
Érdekesség, hogy a 242-es sorozatú mozdony futópróbái Berlin és Hamburg között zajlottak, ahol a jármű 152 km/h sebességgel is tudott haladni, de a menetrend szerinti forgalomba állítása után, Budapest és Miskolc között is 120 km/h volt az utazási sebessége. 1939-ig a MÁVAG négy ilyen mozdonyt épített, a jelentősebb sorozatgyártás elmaradásához minden bizonnyal hozzájárult az is, hogy a háborús időkben, majd az azt követő években is inkább teherszállításban jeleskedő mozdonyok gyártását részesítették előnyben.
Minden bizonnyal ugyanezen okból nem lett több a sínautóbusz sem a hazai vonalakon. 1937-ben még két ilyen motorkocsi került a MÁV birtokába – Szent István és Szent László neveken –, az utolsót, a Mátyás királyt pedig 1940-ben gyártották. A sínautóbuszok 1944-ig közlekedtek Bécs, Nyíregyháza és Szeged mellett Pécsre, Kiskunhalasra, Pozsonyba és Kolozsvárra.
Túlélők
A háború után tulajdonképpen megszűnt a hazai sínautóbusz-közlekedés; három a Déli pályaudvaron, Budapest ostroma idején pusztult el, három külföldre került. Ezek közül a visszahozott „Elődöt” az oroszok utasítására szalonkocsivá alakítottak át, 1948-ig a Vörös Hadsereg birtokában volt, majd visszakerült ún. különcélú járműként a MÁV-hoz, s egy 1969-es balesete után selejtezték. Egyedül a 23-as pályaszámú Tas volt az a sínautóbusz, amely üzemképesen is magyar tulajdonban maradt, 1958-ig a MÁV, ezután a GySEV birtokában. A motorkocsit 1975-ös selejtezése után a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította. Felújítására 1987-ben került sor, azóta megbecsült veterán járműként nosztalgiajáratban közlekedik.
A „Búvárnak” is nevezett áramvonalas gőzösök viszont túlélték a háborút, s egészen a hatvanas évek elejéig forgalomban voltak; előfordult, hogy hosszabb szerelvényeket vontattak párosan, például a nemzetközi Balt-Orient Expresszt Budapest és Biharkeresztes között, de a legnagyobb szenzációnak ma már az számít, hogy 1961-ben, a 242.002-es pályaszámú járművel 167 km/h sebességre sikerült felgyorsulni, s ezzel a hazai gőzmozdonyok sebességrekordját sikerült beállítani. Szerencsére a 242 sorozatú gőzös sem tűnt el teljesen: a 242.001-es pályaszámú mozdonyt – amely 1981–1998 között Püspökladány állomás dísze volt – felújították, így ezt a gépet is forgalomba szokták állítani a nosztalgiamenetek során.