A felhagyott mellékvonalakról szóló könyvet a MÁV-csoport Magazin előző számában mutattuk be olvasóinknak. A szerző, Polonyi Viktor célja, hogy az egykor korszerű és nagy megbecsülésnek örvendő vasúti közlekedésnek méltó emléket állítson, és a helyiérdekű vasutak történetein át megismertesse az olvasóval az egykori hálózat jelentőségét, annak mai lenyomatát, ránk maradt hagyatékát és következményét. Sorozatunk második részét olvashatják.
A háborúk árnyékában
Az első évtizedek a gazdasági növekedésről szóltak, ugyanis a cukorrépa elszállítása egyre nagyobb kapacitásokkal operált a vonal északi szakaszán, így bővíteni kellett az infrastruktúrát a kereskedelmi igények hiánytalan kielégítése érdekében. A személyforgalom viszont nem volt kimagasló, ezért eleinte csak két vegyesvonatpár ingázott Celldömölk és Pándorfalu között. Az első világháború bár közvetlenül nem okozott kárt, a szénhiány miatt mégis vonatlemondásokra és később forgalomszüneteltetésre volt szükség. A mellékvonalfunkcióváltáson is keresztülment a világháború éveiben, mivel hadifogolytábort állítottak Boldogasszony mellett, és az itt
raboskodókat az Esterházy-birtokokon dolgoztatták, ami jelentős személyszállítás-szervezési feladatot testált a vasútra.
A trianoni békediktátum a celldömölki vonal életében sem hozott pozitív fejleményeket, a döntéshozók Ausztriának ítélték a Pomogy–Nezsider közötti szakaszt. Több más társától eltérően nemcsak az átcsatolt szakasz maradt üzemképes, hanem a határátmenet is, ami leginkább a GYSEV különleges jogállásának volt köszönhető. Jelképes lépésnek szánták azt is, hogy az immáron osztrák oldalon lévő, német ajkú települések magyar állomásnévtábláit leszedték, és német nyelvűre cserélték. A vonalat ekkor Celldömölk–Eszterháza, illetve Eszterháza–országhatár–Pándorfalu szakaszokban működtették.
Hosszas, de eredményes tárgyalások után, 1923. augusztus 1-jén a GYSEV visszavette az eredeti vonalhossz üzemeltetését, így a vicinális megmenekülhetett a szétválás okozta gondoktól. A fertővidéki vasút a későbbiekben szintén nem a személyszállításban hozott kiemelkedő sikereket. Az Eszterházyak és a Petőházi Cukorgyár vezetői korábban helyesen ismerték fel a vonal gazdasági potenciálját, így az 1900-as évek első felében a cukorrépa szállítása dominálta a teherszállítást. Emellett meg kell említeni még a fertőszentmiklósi nád- és gyékénygyárat is, amely az alapanyagait szintén vasúton utaztatta. Elmondható, hogy a vonal működése nagymértékben hozzájárult a fertővidéki települések gazdasági növekedéséhez is.
Ami a személyszállítást illeti, 1926 májusától kialakult a Celldömölk–Sopron közvetlen kapcsolat, így a Celldömölk és Fertőszentmiklós között közlekedő személyvonatok többsége felment egészen a megyeszékhelyig. A két város között jellemzően a Ganz által gyártott motorvonatok ingáztak, amelyek a gőzmozdonyos szerelvényeknél jobb menetdinamikával és komfortosabb utazási élménnyel szolgálták a nyugat-magyarországi utasokat.
A második világháború utolsó évei nem kímélték a celli vicinális életét. 1944-től a vasútvonalat ért légitámadások miatt a vonal magyar szakaszán ideiglenesen leállították a személyforgalmat. 1945. március 28-án a visszavonuló német csapatok felrobbantották a Nick mellett lévő Rába-hidat, így a teherforgalom is ellehetetlenült egy időre. Később a vonalat stratégiai jelentőségűnek értékelték, így a szovjet megszállás kezdetén egy cölöphíddal helyettesítették a lebombázott elődjét. A személyforgalmat 1945. május 1-jén vették fel újra, így ismét közlekedtek Celldömölk és Sopron között motorvonatok. 1949 decemberére befejezték a Rába-híd újjáépítését, így az eredeti teherbírással folytatódhatott a teherszállítás is.
A végzetes kiugrás
A mellékvonalon 1942-ben egy emlékezetes baleset történt, ami azóta is a GYSEV legnagyobb veszteséggel járó tragédiája. Az 1942. június 30-án a Celldömölkről 18.10-kor induló, Sopronig közlekedő, 218-as számú személyvonat indulás előtti rutinellenőrzése során a vasúti személyzet furcsa zörejt hallott a légsűrítő üresjárati szelepnél. Bár a motorkocsi és két mellékkocsijának fékberendezései rendben működtek, a gyanúra okot adó hangforrás miatt a motorkocsi vezetője csökkentett sebességgel vágott neki a csaknem 80 kilométeres útnak, illetve a biztonság kedvéért telefonon segélygépet kért Eszterháza állomástól. Az első állomás Vönöck volt, ahol
a szemből érkező, 231-es számú vegyesvonattal lett volna a tervezett vonatkereszt.
Az utasokkal zsúfolásig megtelt személyvonat vezetője a Vönöck előtti enyhe lejtőn szokatlan fékjelenségre lett figyelmes. A légfék nem működött a megszokott módon, a szerelvény sebességét nem tudta csökkenteni, illetve a celli állomáson hallott zajok is újra jelentkeztek. A személyvonat 62 km/h sebességgel fordult rá az állomás előtti egyenesre.
Fotó: Lányi Ernő
Időközben a vegyesvonat is közeledett a vönöcki megálláshoz. Terv szerint a gőzmozdony által vontatott szerelvény érkezett volna meg elsőként a második vágányra, majd nem sokkal később befutott volna a harmadik vágányra a Sopronig közlekedő motorvonat is.
Ezen a napon nem így történt. A mozdony vezetője az állomás előtti útátjáróban észlelte, hogy az ellenirányú vonat aznap kicsit korábban érkezik a látóhatárra, mint azt eddig tapasztalta. Néhány másodperc múlva arra lett figyelmes, hogy a motorvonat vezetője kiugrik a vezetőállásból, majd világossá vált számára az is, hogy a vonat fékezés nélkül közeledik felé. Ekkor folyamatos kürtszó mellett megállította, majd elkezdte tolatómozgásba helyezni a vegyesvonatot, de ez érthető módon már nem sokat segített a helyzeten. A Celldömölk felől érkező szerelvény eközben irányítás nélkül végigrobogott az állomás területén, felvágva a kitérő helyzetbe állított váltókat, majd körülbelül 60 km/óra sebességgel belecsapódott az ellenirányú szerelvénybe.
A motorkocsi teljes mértékben összetört, de a mellékkocsikban is súlyos kár keletkezett. A tragédiában négy – egyes források szerint hat-hét – ember veszítette életét, míg közel százan szenvedtek súlyos vagy könnyebb sérüléseket. Az elszabadult motorvonat vezetője könnyebb zúzódásokkal megúszta. Őt másnap hajnalban letartóztatták, majd négy év és hat hónap fegyházra ítélték. A rendőrségi vizsgálat kiderítette ugyanis, hogy Celldömölk állomáson ittas állapotban vette fel a munkát, és így indult el Sopronba. A szakhatósági vélemény pedig megállapította, hogy a vonat kellő távolságban meg tudott volna állni a szemből érkező előtt, ha a vezető a kiugrás helyett a tökéletesen működő kézifékkel lassítja a szerelvényt.
Az eset további pikantériája, hogy az ügyészségi iratot és az erre vonatkozó MTI-közleményt nem adták ki a nyilvánosság részére. Ez csak egy későbbi adatkérés után vált oly módon elérhetővé, hogy a kiadást az utolsó érintett (természetes) elhalálozása utánra időzítették, így az akkori utasok és hozzátartozóik sohasem tudhatták
meg az igazságot a baleset körülményeivel kapcsolatban.
A Fertővidéki HÉV utóélete
A mellékvonal sorsa talán az 1965-ös tavaszi árhullám idején pecsételődött meg. A Rába Nick és Kenyeri között csaknem egy kilométer hosszban mosta el a vasúti pályát és egyes távközlési elemeket. A vasútvonal forgalmának korlátozása elsőként a teherforgalomban jelentkezett, ugyanis a MÁV vezetése a Rába-híd csökkentett teherbírása miatt a tehervonatokat kerülőútra kényszerítette. Ennek logikus következményeként megállapították, hogy tehervonatok hiányában a kis forgalmú mellékvonal üzemeltetése nem gazdaságos. 1974. február 1-jétől első lépésként Csapod, Iván, Kenyeri és Vönöck állomásokat egyszerűsített forgalmi szolgálattal megállóhellyé minősítették le. Bő öt évvel később, 1979. május 26-án – az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció részeként – megszüntették a mellékvonal forgalmát. Az utolsó napon számtalan helybéli, vasútbarát, illetve osztrák turista búcsúztatta és siratta meg az utolsó szerelvényt. A forgalmat a közútra terelték, a vasúti felépítmények jelentős hányadát Celldömölk és Fertőszentmiklós között egy éven belül felszámolták, így a Fertővidéki HÉV vonalának jelentős része megsemmisült. A Fertőszentmiklóstól északra fekvő szakasz utóélete kedvezően alakult. Mindvégig a GYSEV üzemeltette, a gőzüzemű közlekedés után dízelmotorvonatok és mozdonyos szerelvények is megfordultak. A MÁV-szabvány szerinti villamosítás óta óránkénti hivatásforgalmi menetrend szerint közlekednek a szerelvények Bécsbe, melyeknek egy része Fertőszentmiklós állomásról indul.