Karácsonykor lesz 170 éve, hogy az első vonat megérkezett Győrbe. Noha a város
fejlődése már a vasút megjelenése előtt megkezdődött a hajókereskedelemnek
köszönhetően, az igazi virágkort a vasút hozta el.
„Öcs. kir. Fge. Első Ferdinand legkegyelmesebben méltóztatott alólírtnak előleges engedélyt arra, hogy Bécs fogyaszteki adó-vonalától kezdve, Schwechat, Bruck és Gáta keresztül Győrnek, Gönyőig, ’s illetőleg Posonyig, továbbá Bécstől Bécs-Ujhelynek Glocknitzig, s a’ Mödlingi, Laxenburgi és Ilonavölgyi mellékvonalakon, végre Bécs-Ujhelytől Sopronyig és így tovább Győrig, valamint a’ Neudörfli és Brennbergi kőszén bányákba vezető mellékvonalakon is, személyek’, termékek’, házi állatok’, ’s mindennemű áruk’ szállítására vasútat építsen.” A rejtvénynek is beillő, 1838-ban kelt szövegrészletről még úgyis elmondható, hogy a hazai vasúti közlekedés hőskorának jelentős dokumentuma, hogy az itt leírtak java csak több mint 15 évvel később látszott megvalósulni. Az „őcsászári fenségétől” származó „előleges engedély” címzettje báró Sina György Simon görög származású osztrák üzletember volt, akit az 1857-ben megjelent Magyarország családai című kiadvány nemcsak a birodalomnak legdúsabb bankárjaként említ, de Magyarország első birtokosai között is. Sina nemcsak az említett szakaszokon akart vasutat építeni, legfőbb célja a Pest–Bécs vonal létrehozása volt, csakhogy ebben nem akármilyen riválisa akadt: a Rotschild-bankház is hasonló ambícióval látott volna hozzá a magyarországi vasútépítéshez Bécset megcélozva. Azzal a különbséggel, hogy míg Sina a budai oldalon, a Bicske, Tata,
Új-Szőny (Komárom), Győr vonalat kapacitálta, addig riválisai a „pesti oldalra” képzelték a pályát, tehát Vác, Komárom (Révkomárom), Pozsony érintésével indultak Bécsnek. Merthogy e párharcot a Rotschild-bankház nyerte, az 1846-ban átadott Pest–Vác vasútvonal
már a bécsi projekt keretében jött létre. Sina báró egy évvel később a Bécsújhely–Sopron vonal megépítésével írta be nevét a hazai vasútépítés „nagykönyvébe”, de Győrrel is voltak tervei.
A nagy kisállomás
A szabadságharc bukása után az Osztrák–Magyar Államvasutak (amely ugyanúgy magánvasút volt, mint a riválisai) Sina Görgy vasúti érdekeltségeit – így a győri vonal megépítésének lehetőségét – 1850-ben megszerezte, de 1854-ben visszarendeződtek a tulajdonviszonyok. A hatóságok a Sina György-féle tőkéscsoportnak ekkor már Új-Szőnyig (a mai Komárom állomásig) tartó hosszabbítást is engedélyeztek, amelyhez a mágnás munkásai nekiláttak, mi több, az új társaság hét darab új mozdonyt is építtetett. A nagy igyekezet ellenére bukás fenyegette Sináékat, a helyzetet pedig a tőkeerősebb Osztrák Államvasutak használta ki. 1855 őszén félkész állapotok közepette vették át a győri vonalat, így az év karácsonyán már ők nyithatták meg Nyugat-Magyarország első, komolyan vehető vasútvonalát. Érdekesség, bár cseppet sem meglepő, hogy a vonalon szolgálatot teljesítő mozdonyok egyike a Raab nevet kapta, Győr német nevét, majd a sokkal prózaibb 124-es pályaszámot. Ami a körülményeket illeti, Bécs és Győr között átlagosnak volt mondható a vasúti közlekedés. Egy nap két-két szerelvény közlekedett Bécsből, reggel 7.30-kor és 16.30-kor, Győrből 5.20-kor és 16.20-kor indultak a vonatok, melyek közül kettő személy-, kettő pedig vegyesvonatként közlekedett. A menetidő több mint négy óra volt, a vonatok Mosonyban, Bruckban és Gramatneusidlben álltak meg. Ami a győri vasútállomást illeti, az első, virágzó városhoz illő objektum csak néhány évvel az átadás után épült, amelyről a város lokálpatrióta portálja, a Régi Győr ezt írta: „A győri felvételi épület az osztrák államvasutak akkori legnagyobb épülete volt, tervezésében és építésében feltehetőleg közreműködött a fiatal francia Auguste de Serres főmérnök és J. Manier igazgató is. A kétemeletes, téglalap alaprajzú, romantikus stílusú épület sűrűgyámos főpárkánnyal, erőteljes lizénákkal, füles ablakkeretekkel készült. A főhomlokzatok hét nyílástengelyét két oldalról egy-egy kettős ablakos, keskeny rizalit keretezte. A város felőli oldal középtengelyében órát tartalmazó, egyenes záródású, keskeny oromfal emelkedett a főpárkány fölé, az
oldalhomlokzatok háromtengelyesek voltak.” Amit viszont méreteiről állítottak a kortársak, az csak a 19. század közepén élő emberek számára volt hatalmas. Amikor ugyanis – immár a MÁV kebelén belül – 1892-ben felújították az állomást, a területe a többszörösére nőtt. De ne szaladjunk előre, hiszen három évtizedben is történtek lényeges dolgok. A vonalat 1856-ben hosszabbították meg Új–Szőnyig, majd egy év múlva Alsógalláig (Tatabánya), 1860-ban pedig átadták az Új–Szőny–Székesfehérvár közötti pályát, amely Győr számára roppant jelentőséggel bírt, hiszen ennek köszönhetően immár dunai átkelés nélkül is működött az áruszállítás Budapestre. A testvéri városokkal való kapcsolatnak fontos állomása volt 1872-ben a Győr–Sopron–Ebenfurt vonal, egy évvel korábban pedig a Szombahellyel való közvetlen kapcsolat is kialakult. A fővárosba azonban csak 1884-től
lehetett eljutni a legrövidebb úton (Tatabánya felől), ennek létrejötte nagyban annak köszönhető, hogy a győri vasútvonal 1882-ben a MÁV tulajdonába került. Ahogy már említettük, a MÁV – amely a nemzeti büszkeséget is a közösségi közlekedés pajzsára emelte – nem érte be a „valaha volt” legnagyobb állomásépülettel, és a vasútépítő művészet későbbi legendáját, Pfaff Ferencet bízták meg egy sokkal nagyobb és pompásabb pályaudvar megalkotásával. De azért nem a nagyzolás volt a legfontosabb. Ha kimondatlanul is, számított valamennyire. De ennél sokkalta inkább az számított, hogy a vasúti szolgáltatások, a járművek, a vágányok, a kiszolgálóépületek, tulajdonképpen minden, ami a vasúthoz köthető, sokszorosára nőtt az 1860-as évekhez képest, miként az utasok száma is, akik már el sem fértek a régi várótermekben egy-egy forgalmas napon.
Hatalmas ötlet, hatalmas bombázás
Pfaff Ferenc azonban olyannyira értékelte a régi állomás esztétikáját és építészeti megoldásait, hogy hozzá sem nyúlt! „Az eredeti, romantikus felvételi épületet megtartotta, és új, neoreneszánsz épületrészekkel egészítette ki. A kétemeletes régi épület mindkét oldalához szimmetrikusan földszintes szárnyakat épített, így az továbbra is központi helyzetű maradt. A Budapest felőli földszintes szárny végéhez azonban egy újabb, egyemeletes utasforgalmi pavilont emelt, amelynek túloldalához is földszintes szárny csatlakozott, tehát önmagában ez is szimmetrikus volt. Ezzel egy 215 méter hosszú, érdekes, kettős központú, egymásba úsztatott kompozíció alakult ki, amelyben a központi helyzetű régi épület, valamint a szintén központi helyzetű, kisebb új pavilon egy közös oldalszárnyon osztozott” – olvashatjuk az idézett Régi Győr írásában, amelyből az is kiderül, hogy a fantasztikusan kiegészített régi épület ideája emelte a győri állomást a legnagyszerűbbek közé. Korábban a magyar vasútállomásokon általában csak a felvételi épülethez legközelebbi I. vágány mellé épült emelt szintű peron és tető, a többi vágányon álló vonatokat a sínek között botorkálva a talajszintről lehetett elérni. Győrben azonban minden peront befedtek, és ezeket az aluljárón keresztül lehetett megközelíteni. Ez akkora újdonságnak számított, hogy például a győrinél is nagyobb forgalmú Kelenföldön csak kilencven évvel később alakították ilyenre az utasforgalmat. Dr. Valló László, Győr helyettes polgármestere 1930-ban írt, Győr ismertetése és tájékoztatója című dolgozatában említi, hogy a város vasúti fejlesztéseinek utolsó epizódja 1899-ben a Veszprém–Dombóvár vonal átadása volt. „Ezzel a mai vasúti gócpont teljes kiépítést nyert. Észak felé volt még egy vonal tervezve Galántán át, melyet azonban a trianoni béke céltalanná tett” – állapította meg keserűen a várospolitikus, aki 14 évvel később azt is láthatta, hogyan semmisül meg vadászgépek harci zajában szeretett állomása, és még azt is, hogy 1958-ban teljesen másikat építettek a helyére.
Fotó: Wikipedia