Kavalecz Imre, a Kommunikációs Igazgatóság munkatársa, a „vasút hangja” rendkívül szép és
sikeres pályafutást mondhat magáénak. Csaknem ötven éve szolgálja a vasutat, munkájának elismeréseként legutóbb nagyon komoly elismerésben részesült. A magazin olvasóival is megosztja, hogyan lett forgalmi szolgálattevőből kommunikációs szakember, a Mávinform alapító tagja és a vállalat szóvivője, hogyan teltek az évek a vasúttársaságnál.
Kettő híján ötven éve dolgozol a vasútnál, így akár az „Ötven év a vasút szolgálatáért” kitüntetést is megkaphattad volna. A díjátadó ünnepségen a Vasút Szolgálatáért arany fokozata kitüntetést vehetted át Hegyi Zsolttól, a MÁV vezérigazgatójától. Mennyire egyedi és különleges ez a díj számodra?
A Magyar Vasúttörténeti Parkban rendezett központi díjátadó ünnepséget követően rengeteg gratuláció érkezett, régi kollégák kerestek meg, és a közvetlen munkatársaim is nagyon örültek az elismerésemnek. Ez rendkívül jó érzéssel töltött el, mindenkinek köszönöm. A kérdésre válaszolva, örülök neki, hogy még ezt a kitüntetést kaphattam meg, hiszen a MÁV-csoport átalakulása miatt változás lesz, más „nevet” kap az ilyen elismerés. Valóban hosszú ideje szolgálom a vasutat, egészen pontosan 1977. június 27-én lettem a MÁV munkavállalója. Mind a mai napig életem és hivatásom a vasút. Annak idején forgalmi területen kezdtem, de minden érdekelt, ami a vasúttal kapcsolatos, még a műszaki terület is. Ennek komoly hasznát vettem a kommunikációban is, hiszen a Mávinformnál valamilyen szinten minden területet ismernem kellett.
Ilyen hosszú szakmai pályafutás hallatán szinte egyből adódik a kérdés, hogy miért a vasút. Hogy lettél vasutas?
A véletlennek és a kedvező körülményeknek köszönhetem, bár hívő emberként azt vallom, hogy a teremtő erő mindig fogja a kezemet. Eredetileg papnak készültem, ezt hetedikes koromban eldöntöttem. A családommal Szikszón laktunk, ahol forgalmi szolgálattevőként dolgozott az egyik rokonom. Hétvégente neki vittem ebédet, és közben elbűvölt a vasút világa. Később édesapám váltókezelő lett, neki is rendszeresen vittem gyerekként az ebédet, így volt időm és lehetőségem megismerni a vasút egy-egy szeletét. No és akkor jött a nagy nap, hogy hová is adjam be a jelentkezésem. Végül nem a győri egyházi gimnáziumban, hanem Miskolcon, az Ipari Szakközépiskola vasútforgalmi tagozatán kezdtem a középiskolai tanulmányaimat 1973-ban. Sokat segített, hogy amikor Miskolcra kerültem, már volt némi ismeretem a vasútról, hiszen Szikszón a közösség befogadott, és a mindennapi munkát is ott tanultam meg a nyári szakmai gyakorlatokon. Ebből kiindulva, ha mindent egybevetünk, tulajdonképpen 54 éve vagyok a vasútnál. Az érettségi és a szakmai vizsga után Felsőzsolcára kerültem forgalmi gyakornoknak, hivatalosan ott kezdődött a szakmai pályafutásom. Fontos lépést jelentett, hogy az akkori állomásfőnök, Sipos József látott valamit bennem, és két év múlva elküldött a MÁV Tisztképző Intézetbe, ahol az egyik legfiatalabb tanuló lettem. Kitűnő eredménnyel végeztem 1980-ban, és az akkor még szinte új Déli pályaudvaron avattak vasutastisztté, pontosabban főtisztté a jó tanulmányi eredményem miatt. Amíg élek, nem felejtem el azt a csodálatos ünnepséget és a díszebédet, amit a tiszteletünkre rendeztek a Nyugati pályaudvaron.
Vasúti tisztként jött egy lépés a ranglétrán?
Részben igen, részben nem. Felsőzsolcán megbízott állomásfőnökhelyettes és ügyeletes tiszt lettem, utána viszont átkértem magam a Budapesti Igazgatóságra, rövid ideig Tárnok állomáson voltam állomásfőnök. Nem sokáig tartott ez az idilli állapot, mert 1981 februárjában bevonultam Nagyatádra a harckocsiezredhez, és 1982 augusztusában szereltem le. A sereg után Miskolc-Rendezőn voltam forgalmi szolgálattevő, majd a szerencsi üzemfőnökségen forgalmi oktatótiszt és ellenőr. Ehhez persze el kellett végeznem egy újabb tanfolyamot. Nagyon szép időszak volt.
Milyen volt a 70-es évek második felében a MÁV az Ön számodra?
Sokan úgy tartják, hogy a magyar vasút egyik aranykora volt. A 80-as számú fővonalon és Felsőzsolcán óriási volt a forgalom, rengeteg teher- és személyszállító vonat közlekedett, ráadásul akkor még nem volt villamosítva a hidasnémeti vonal, így Zsolca üzemváltó állomás volt. A hatvágányú állomáshoz kilenc iparvágány csatlakozott, hiszen jelentős volt az ipari termelés, csavargyár, házgyár, betongyár működött ott, és a közelben kavicsbánya is volt. Ebből adódóan az állomáson éjjel-nappal dolgoztak a kollégák, éjfél után volt talán egy óra pihenés. Szerencsen cukorgyár működött, amelynek ellátására rengeteg vonat érkezett. A MÁV-nál 120 ezer ember dolgozott, hiszen egyrészt óriási teherforgalmat bonyolított le a vállalat, másrészt akkor még döntően vonattal utaztak az emberek, nem volt ennyi személygépkocsi. Ebből adódóan például a Miskolc–Nyíregyháza között járó 8-9 kocsis személyvonatok tömve voltak, nem beszélve az állomáson áthaladó 12 kocsis Tokaj expresszről vagy a Lengyelországba tartó Rákóczi nemzetközi gyorsvonatról. Nagyon sokat tanultam, tulajdonképpen ez a három állomás, Szikszó, Felsőzsolca és Szerencs adta meg számomra az alapot. Sokat köszönhetek az állomásfőnököknek, akik nagyon jó emberek voltak, rutinosak, a szakma iránt alázatosak és rendkívül felkészültek.
Ha már Tokaj expressz, akkoriban a méretes gyorsvonatot a MÁV új üdvöskéje, a V63-as Gigant továbbította. Milyen volt vasutasként egy ilyen újdonsággal találkozni?
Rendkívül látványos volt, főleg télen a behavazott állomáson, ahol százhússzal keresztülrobogott a gyorsvonat. Viszont nemcsak a V63-ast, az ott szolgálatot teljesítő mozdonyokat is nagy tisztelet övezte. Akkoriban még beosztott mozdonyvezetők voltak, három-négy ember nagyon vigyázott a gépekre, tisztították, fényesítették őket, némelyiken még függöny is volt. Mindegyiknek külön neve volt, például a Felsőzsolca és Hidasnémeti között közlekedő M62-es Szergejt Rakétának hívtuk, de volt Baba is.
Hogyan lett forgalmi szolgálattevőből és oktatótisztből kommunikációs szakember és a Mávinform alapító tagja?
Tulajdonképpen egy szerencsés véletlennek köszönhetem ezt is. Az oktatótiszti tanfolyamon Szabó Béla tanár úr kedvenc tanítványa lettem, majd 1984 tavaszán felhívott, hogy az Útinform mintájára megalakul a Mávinform, szeretnék-e jelentkezni. Tetszett a feladat, így beadtam a jelentkezésem. Több mint harminc jelentkezőből hármunkat vettek fel, így alapító tagok lettünk. Mivel nem volt referenciánk, nekünk hármunknak kellett kitalálnunk, hogy mit és hogyan csinálunk, bár szerencsére sok segítséget kaptunk az Útinform és a Magyar Rádió munkatársaitól. A legfontosabb feladatunk az volt, hogy hiteles és naprakész vasúti információkkal lássuk el a médiát, közvetlenül a nézőket, a hallgatókat és az olvasókat. A Reggeli krónikában három alkalommal és az Útközben című műsorban kétóránként forgalmi hírekről, rendkívüli hírekről, késésekről számoltunk be. Ehhez mind a hármunknak beszédvizsgát kellett tennünk és mikrofonengedélyt kellett szereznünk. Természetesen mások voltak akkoriban a lehetőségek, az Esti Hírlapba például gépelt papíron küldtük be az információkat, és amikor már volt telefax, a vidéki lapoknak is eljuttattuk a híreket.
Mennyire fogadták el a vasutasok a Mávinformot?
Kezdetben nem vettek minket komolyan, az üzemirányítók szükséges rossznak tartották, hogy tájékoztassanak. Néhány évbe telt, míg a munkánkkal kivívtuk az elismerést. Emellett olyan tartalmakkal kellett megtöltenünk a Mávinformot, amelyekkel hasznos információkat szolgáltattunk, és a feletteseink elismerését is kivívtuk. Nem voltak könnyű évek, egyszer be is akarták szántani a Mávinformot, de megmaradtunk, és elismertek lettünk.
Tulajdonképpen 41 évig dolgoztál ebben a beosztásban, mennyire volt fárasztó a munka?
Számomra nem volt fárasztó, nekem élvezet volt, mert szeretem a munkámat, a hivatásomat. Tény, hogy hozzá kellett szoknom az eltérő időbeosztáshoz, hiszen amikor az ember ügyeletes, nagyon korán kell kelni, délután öt óráig tart a munka, éjfélig pedig készenlétben kell lenni. Nyilatkozunk, közleményt adunk ki, elhelyezzük a megfelelő tartalmat a megfelelő csatornára, vagy telefoninterjút adunk. Szerencsére jól bírtam.
Mi volt a leginkább emlékezetes időszak a pályád alatt, amelyre a legszívesebben emlékszel vissza?
A szóvivői munka, a szóvivői élet 2003-tól 2007-ig, 2009-ig pedig sajtófőnökként dolgoztam. Természetesen ebben az időszakban is mávinformos maradtam. Igyekeztem jó kapcsolatot kialakítani a médiával, ezen belül a közlekedési újságírókkal. Műhelylátogatásokat szerveztem, például a Keleti irányítótoronyba, az üzemirányítókhoz vagy Ferencvárosba, bemutattunk a sajtónak egy-egy forgalmasabb helyszínt. Ezt én találtam ki. Háttérbeszélgetéseket is szerveztünk, amiket nagyon értékeltek az újságírók. Akkor ismerkedtem meg a televíziók munkatársaival, a riport adta lehetőségekkel. Időnként vezérigazgatói értekezletekre is beültem, hogy lássam a döntési mechanizmust. Ekkor tanultam meg az igazi kommunikációt, a sajtómunkát, mindezt a gyakorlatban lehetett elsajátítani. Beszédírói tanfolyamot is végeztem, úgyhogy rendkívül színes és érdekes
munkám volt.
Mit adnál át leginkább a fiataloknak?
Azt a szakmát, amit az ember művel, vagy amit kitanult, tisztelni kell. Egész pályám alatt mindig tiszteltem a vasúti munkaköröket. Tisztelettel kell adózni a cég iránt, egyrészt azért, mert megbíztak valamivel, emellett magas színvonalon kell végezni a rám bízott feladatokat. A munkát a vasútnál csak teljes odaadással és lojalitással lehet ellátni.