Kedves Kollégák!
Az „Idén 175 éves a magyar vasút” elnevezésű vasúttörténeti kvízünk júniusi fordulójára a jelentkezés 2021. június 28-án lezárult.
Legközelebb július 5-től lesznek elérhetőek a júniusi hónap kérdései.
A verseny júniusi fordulójának helyes megfejtései:
A helyes megfejtések:
- Kérdés: Melyik volt az a vasúti gépgyár, amelyet elvesztettünk a Trianoni békeszerződés következtében?
A történelmi Magyarország vasúthálózata – európai szinten is – egy kimondottan fejlettrendszer volt. A vonalak sűrűsége meghaladta az európai átlagot, elosztása egyenletes képet mutatott, a pályák állapota megfelelt az Osztrák–Magyar Monarchia nyugati részein futó vasutakéval. Műszaki színvonala is kiemelkedő volt: a biztosítóberendezések, a vontatójárművek, a személy- és teherkocsik korszerűek voltak. Nem csoda, hiszen a MÁV nagy gondot fordított a járművek állandó fejlesztésére. Az 1920. június 4-én aláírt trianoni békeszerződés azonban mindent megváltoztatott. Hatására az ország 25 első- és másodrangú vasúti fővonala közül az összes Budapestről indulót megcsonkították, a másodrangúak közül is csak három olyan maradt egyben, mely elsőrangú dunántúli vonalakat kapcsolt össze. A MÁV, amely addig Közép-Európa legjelentősebb vasúttársaságának számított, az utódállamok nemzetközi szállítási igényeinek kitett, tranzitforgalmú vállalattá ment össze. A vonalak elvesztésén felül további károk is érték a vállalatot: 27 régi vasútállomást veszített el és 15 javítóműhely is odalett. Az 1549 mozdonyból mindösszesen 410 maradt meg, a 4812 személykocsiból pedig csak 605, de ezek legalább üzemképes állapotban. A hat évvel korábbi adatokhoz képest tizedére esett vissza a teher- és személyforgalom. Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy a járműgyárak közül csak egyetlen egy került a határokon túlra, így a gyártókapacitás 80%-a megmaradt.
https://iho.hu/hirek/a-magyar-vasut-trianonja-200605
Válasz: Weitzer-gépgyár
- Kérdés: A MÁV Hivatalos lapja 1921-ben – a kormányzat állásfoglalásának megfelelően – megerősítette a MÁV nevének a megfelelő használatát. Mi maradt így a vállalat neve?
A MÁV-nak gyorsan alkalmazkodnia kellett a Trianoni békeszerződés nyomán kialakult új helyzethez, az erősen megcsappant pályahálózatot fel kellett osztania. Ennek eredményeként,- a MÁV Hivatalos Lapjában - már 1920-ban közölték az új üzletvezetőségek kilométeradatait és vonalbeosztását. Eszerint az ország megmaradt vasútja - a mai hattal szemben - hét üzletvezetőségre osztatott fel, amelyek a budapesti Központi Üzletvezetőség (1253 km), a budapesti Balparti Üzletvezetőség (299 km), debreceni Üzletvezetőség (1046 km), a miskolci Üzletvezetőség (777 km), a pécsi Üzletvezetőség (1471 km), a szegedi Üzletvezetőség (1159 km), valamint a szombathelyi Üzletvezetőség (1297 km) voltak. Vasutunk megnevezése - mivel az az ország államformájához igazodott - kérdéses volt ebben az időszakban. Bár az új „csonka-Magyarország” hivatalos neve végül is Magyar Királyság maradt és államformája is királyság volt, az antanthatalmak mégis megtiltották IV. Károly magyar király visszatérését.
https://mandadb.hu/tetel/687683/Vasutas_igazolvany_1924bol
Válasz: Magyar Királyi Államvasutak
- Kérdés: Hol tartották meg 1922-ben a UIC alapítókonferenciáját, amelyen a MÁV képviselői is részt vettek?
1921. november 23-án, Furnariban, egy nemzetközi vasúti konferencián merült fel először annak az ötlete, hogy létrehozzanak egy olyan – különböző országok vasúttársaságait tömörítő – szakmai szervezetet, amelynek feladata a vasútépítési és üzemeltetési feladatok szabványosításának kidolgozása. Furnari után, 1922. május 3-án, a genfi konferencián résztvevő államok képviselői ismét szorgalmazták egy országokon átívelő vasúti szervezet létrehozását, amelynek eredményeként, 1922. október 17-én megtartották a Nemzetközi Vasútegylet, azaz a „UIC” alapítókonferenciáját. A szervezet alapítói európai vasúttársaságok – köztük a MÁV is – voltak. Később, a jegybevételek megosztásának az érdekében létrehozták az úgynevezett „UIC frank” virtuális devizát, a vasúti járművek és kocsik tulajdonosuk és tulajdonságaik meghatározására pedig kidolgozták a tengelyelrendezés jelölésének rendszerét, a UIC országkódokat és a UIC pályaszámokat.
https://www.mavcsoport.hu/mav/tagsagok-egyuttmukodesek
Válasz: Párizsban
- Kérdés: Melyik mozdonytípusnak tartották 1924-ben a próbafutását, amely később a magyar mozdonygyártás egyik legemblematikusabb darabja lett?
Nem sokkal az első világháború kitörése után született meg az igény egy új mozdonytípus megtervezésére és legyártására, amelynek alkalmasnak kellett lennie a MÁV-ra rótt katonai szállítási igények kielégítésére és a háború utáni, várhatóan növekvő forgalmi feladatok zavartalan ellátására. Az ország méreteihez képest jelentős nagyságú, mintegy 23 ezer kilométeres vasúti pályával rendelkezett, amelynek 80%-át a MÁV üzemeltette, így a vasútvállalat vezetősége - előrelátóan - nagyszabású fejlesztési tervet készített 1916-ban „Javaslat a Magyar Királyi Államvasutak hálózatán a háború lezajlását követő legközelebbi években szükséges beruházásokról és a hálózat továbbfejlesztéséről” néven. Ennek egyik része volt az új mozdonytípus kifejlesztése is, melynek tervezését Kertész Béla mozdonykonstruktőr irányította. Érdekesség, hogy a munkában részt vett a későbbi kormányzóhelyettes, Horthy István is. Az elkészített típus nem hogy beváltotta, de túl is szárnyalta a hozzá fűzött reményeket: 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak belőle, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre. Személyvonatok élén egészen 1984-ig alkalmazta a MÁV ezt a típust, amely állandó szereplője lett daloknak, filmeknek, és irodalmi műveknek.
http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/vasutg_2017_4_Csiba_Mikodij.pdf
Válasz: MÁV 424-es sorozat
- Kérdés: Ki volt 1925-ben a MÁV elnöke, aki indítványozta az első Vasutasnap megrendezését?
A MÁV Hivatalos Lapjában 1925-ben jelent meg először Gyökössy Endre, a vasutas árvaházak előadójának javaslata alapján,- de az akkori elnök felhívására, hogy a szolgálati főnökségek szervezzenek meg egy olyan vasutasnapot, ahol gyűjtést szervezhetnek a MÁV-os árvaházak (Kőszeg, Kaposvár, Szeged) megsegítésére. Ez meg is valósult, a befolyt összeg pedig olyan magasnak bizonyult, hogy az árvaházakon kívül jutott pénz a vasutas cserkészcsapatoknak, a vasutas repülősportnak és a vasutas könyvtáraknak is. A felhívás 1926-ban is megjelent azzal a javaslattal, hogy minden szolgálati főnökség tartson az év valamelyik napján vasutasnapot, amelynek a várható bevételét jó célra lehet fordítani. A vasutasság megmozdult és összefogott, az első években különféle eseményeket szerveztek annak érdekében, hogy minél hívogatóbb, minél több vasutast érdeklő tartalommal töltsék meg a napot. A krónikák megőrizték, hogy például Debrecenben zenés ébresztővel járták körbe a várost. A korabeli értelmiség egy emberként mozdult meg az ügyért. Szécsényben az állomásfőnök irányításával halásztak, és a vasutasnapon nagyszerű halászlé és rántott hal készült, amit a vasutasnap közönségének eladtak, a bevétel pedig a vasutas árváknak ment. A vasutasnapot a szolgálati főnökségek eltérő helyszíneken, eltérő tartalommal, más-más időpontban rendezték meg. Voltak kulturális összejövetelek, műsoros estek, vasutasnapi bálok, táncmulatságok, közös kirándulások is. A pénzt a vasutasok adták össze, elsősorban az árván maradt vasutas gyermekek támogatására felajánlva.
https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/vm275x210mm_augusztus_web.pdf
Válasz: Kelety Dénes
- Kérdés: A nehéz forgalmi viszonyok dacára az államvasutak igazgatósága minden intézkedést megtett, hogy a Budapest ellátására rendelt segélyszállítmány - minden egyéb küldemény rovására - megérkezzen a pályaudvarokra. Mivel voltak megrakva ezek a vagonok?
Jól ismert tény, hogy a vasúti közlekedés még a legszélsőségesebb helyzetekben is működik, mégis előfordult egy-két olyan eset az idők során, amikor veszélybe került a szolgáltatás folytonossága. Így volt ez 1929 telén is, amely „a XX. század leghidegebb februárjaként” vonult be a történelembe. Ebben az évben olyan hideg volt, hogy a Tisza jegén úgy jártak-keltek az emberek, mintha az utcán lettek volna. A szibériai hideg egyébként egész Európát sújtotta: a korabeli hírek szerint a párizsi zálogházak visszaadták a takarókat, a Keleti tengeren pedig több, mint 140 gőzös fagyott be. Magyarországon a nagy hideg február elején, éppen a farsangi báli szezonnal kezdődött. Érkezése után többen követelték, hogy a tanfelügyelőség tegye későbbre az iskolakezdést, mert reggel 8 óra előtt túl hideg van a kicsiknek, bár erre szinte szükség sem volt,- pár napon belül megbénult az egész ország. A MÁV hálózatán folyamatosak voltak síntörések, több vonatot lemondtak, a mozdonyok elé fogott hóekék pedig éjjel-nappal dolgoztak. Erről a februárról egy egyedülálló mozgókép-emlék is fennmaradt, amelyben látható, ahogyan a MÁV dolgozói igyekeznek kiszabadítani a hó fogágába esett járműveket: https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=9081
https://library.hungaricana.hu/hu/view/Delmagyarorszag_1929_02/?pg=105&layout=s&query=m%C3%A1v
Válasz: szén, tűzifa, élelmiszer
- Kérdés: Kinek köszönhető, hogy a szerelvény hátsó kocsijai nem zuhantak a mélybe?
A MÁV egyik legjelentősebb balesete 1931. szeptember 13-án történt, amikor Matuska Szilveszter felrobbantotta a biatorbágyi vasúti viadukt egy részét. A merénylő az utolsó pillanatig nem tudhatta, hogy egy gyorsvonatot vagy egy tehervonatot fog-e felrobbantani, mert a menetrend szerinti bécsi gyors előtt 15 perccel egy tehervonatnak kellett volna áthaladnia. A tehervonat azonban késett, így előreengedték a gyorsvonatot. A többi pedig már történelem: a detonáció hatására a gyorsvonat mozdonya és az utána besorozott poggyászkocsi, négy személy- és egy hálókocsi a mélybe zuhant. A robbantás 22 halálos áldozatot követelt, a vonat tíz emberből álló személyzetének négy tagja is elhunyt: a 301,001 pályaszámú mozdony vezetője, fűtője, a vonat főkalauza és kalauza. A szétszakadt szerelvény többi kocsija sértetlenül a vágányon maradt.
https://hu.wikipedia.org/wiki/Biatorb%C3%A1gyi_mer%C3%A9nylet
Válasz: a hős mozdonyvezetőnek
- Kérdés: Milyen viszonylaton szállított először menetrend szerűen utasokat a MÁV villamosított vasúti pályán, 1932. szeptember 12-én?
A MÁV a két világháború között is élenjárt a modernizálásban, amely – részben – olyan nagynevű szakembereknek volt köszönhető, mint Kandó Kálmán. Az elektromos áram felfedezése és ipari célú alkalmazása egyre több lehetőséggel kecsegtetett, nem csoda hát, hogy a vasút is élt az új technológiával. Európában először 1898-ban írtak ki pályázatot vasútvonal villamosítására (a Comói-tó partján fekvő Val-Tellina vonalról van szó), amelynek megvalósítását egyedül a Ganz-gyár vállalta. 1902-ben adták át a forgalomnak, így létrejött Európa első villamosított fővonala és a világ első nagyfeszültségű váltakozó árammal villamosított vasútvonala. Ugyan a MÁV eredeti vasútvillamosítási terveit a háború keresztülhúzta, a lelkesedés mégsem lankadt, így 1929-ben – Kandó tervei alapján – megkezdődhetett hazánk első, villamos vontatásra kiépített vasútvonalának a megépítése Budapest és Hegyeshalom között. Az első mozdony 1932. augusztus 17-én állt üzembe a világ első nem kísérleti, egyfázisú 50 Hz-es villamosított vasútvonalán. A járműveinkre is büszkék lehetünk: 1940-ig 29 darab V40-es „Kandó mozdony” és 3 darab V60-as készült el. A V40 sorozatú mozdonyok nem csak személyszállításra, de tehervonatok továbbítására is alkalmasnak bizonyultak.
http://uni-obuda.hu/egyetem/kando-kalman
Válasz: Budapest – Komárom
- Kérdés: Mekkora volt az „Árpád” sínbusz maximális sebessége?
A mai motorvonatokhoz hasonló, azok technológiai és kiképzésbeli előnyeit kihasználó konstrukció már a 30-as években is készült hazánkban. Ez volt a Ganz vállalat által gyártott „Árpád” sínautóbusz. A saját korát több tekintetben megelőző jármű tervezését 1933-ban kezdték meg, a prototípus pedig mindössze 1 év alatt, 1934 májusára el is készült. Újdonságnak számított a hegesztett krómacél rácsszerkezet és a futurisztikus – lehető legkisebb légellenállást generáló – kocsiszekrény kialakítása. A négytengelyű, kizárólag első osztályú helyekkel ellátott sínautóbuszok az 1934. évi menetrendi fordában a Budapest-Bécs távolságot – egy győri megállással – közel három óra alatt tették meg. Ikonikus meggyvörös és krémsárga színezésükkel hamar belopták magukat az utazók és a vasútbarátok szívébe. A jármű formatervezője Szablya-Frischauf Ferenc iparművész volt, a belső tér dizájnja Mináry Pál belsőépítész munkáját dicséri.
https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=1162
Válasz: 127 km/h
- Kérdés: Melyik uralkodónk szerezte vissza a raguzai domonkosoktól az ereklyét 1771-ben?
1938 kétszeresen is szent év volt Magyarországon. Egyrészt Budapesten tartották a XXXIV. Eucharisztikus Konferenciát, másrészt ekkor volt Szent István király halálának 900. évfordulója. E két ünnep tiszteletére a Szent Jobb országlátogatásra indult, az ereklyét hordozó körmenet a nemzeti egységre való törekvés jelképévé vált. A kezet egy pompásan díszített vasúti kocsi szállította el az ország több pontjára, hozzá további négy vagon és egy mozdony kapcsolódott, ezt a szerelvényt nevezzük ma Aranyvonatnak. Az ereklyét szállító Aranykocsi a magyar tervező- és díszítőművészet, valamint a magyar ipar remeke volt, mindössze négy hónap alatt készült el a MÁV Dunakeszi Főműhelyében. A szerelvény összesen huszonkét magyar várost látogatott meg 1938 és 1942 között, amelyek mindegyikén meg is állt, de az érintett települések száma ennél sokkal nagyobb volt, hiszen minden állomáson lépésben haladt át, hogy az ott összegyűlt lakosság tiszteletét tehesse az üveg mögött elhelyezett nemzeti kincs előtt. A megrendezett eucharisztikus kongresszus egyébként hatalmas terhet rótt a vasúttársaságra, hiszen soha nem látott tömeget kellett szállítania járatainknak. Jól érzékelhetővé teszik az utasszámnövekedést a korabeli adatok: 1938. május 22-től 31-ig a MÁV hálózaton menetrend szerint közlekedő 4090 személyszállító vonaton felül 703 különvonatot helyezett forgalomba és 278 elavult, használhatatlan gőzmozdonyt tett ideiglenesen üzemképessé. Külföldi vasutaktól 400 személykocsit béreltünk, soron kívül pedig 273 mozdonyvezetőt és 310 fűtőt vizsgáztattunk le. A Szent Jobb története egyébként kalandosan alakult, egészen Szent István király 1083-as exhumálásától kezdve. Ehhez fűződik következő kérdésünk is:
https://archivum.mtva.hu/stories/Szent-Jobb--egy-nemzeti-ereklye-kalandos-tortenete
Válasz: Mária Terézia