„Megerőltetés nélkül, magas menetsebességekkel”
Amikor száz évvel ezelőtt a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, vagyis a MÁVAG, legújabb mozdonya megtette az első métereket, aligha gondolta bárki, hogy a gőzös a hazai vasúti járműgyártás ikonjává válik. Ám így történt, sőt ha valaki magyar
gőzmozdonyt emleget, biztosra vehető, hogy a 424-esre gondol.
„Száll a 424-es, mert az én papám fűti / Sivít a fekete mozdony, mert az én papám
fűtő” – énekelte az 1970-es években Cseh Tamás, és nehéz dolga lenne a fordítónak,
ha idegen nyelvre szeretné átültetni a dalt. Hiszen a 424-es önmagában csak egy számot jelent, ráadásul olyan számot, amelynek a vasútbarátokat leszámítva, csak idehaza van jelentése. Azt már kevesebben tudják, hogy a mozdony nem vált azonnal legendává. Már csak azért sem, mert 1924-ben Magyarország a vesztes háború után még meglehetősen kilátástalan gazdasági helyzetben volt.
Reményekre jogosított
Az új mozdonytípus megalkotását még az I. világháború idején határozták el a hadiipari
szállítások megkönnyítése érdekében. A típus megvalósítása a háborús viszonyok közepette reménytelen vállalkozásnak tűnt, a háború után viszont az nehezítette, hogy
a trianoni döntés nyomán Magyarország elveszítette a Zsil-völgyi szénmedencét is,
ahol sokkal értékesebb szenet bányásztak, mint a megmaradt területeken. „Ez a körülmény befolyással bírt az új típus megválasztására is, mert az eredetileg tervbe vett
»1D« tengelyelrendezésű mozdony kazánja jobb minőségű szenek figyelembevételével
méreteztetett. A jelenleg rendelkezésünkre álló szénfajokra figyelemmel szükségesnek
mutatkozott nagyobb rostélyfelület és nagyobb tűzszekrény alkalmazása, ez azonban
az »1D« tengelyelrendezés esetén 14 tonna legnagyobb tengelynyomás betartása mellett
nem volt lehetséges” – írta a Vasuti és Közlekedési Közlönyben Laner Kornél vasúti és hajózási felügyelő 1924 júliusában, miután bemutatták a „Magyar Királyi Államvasutak 424. sorozatú mozdonytípusának” első példányát. Laner a cikkében legszögezi, hogy mivel a próbafutásokat még nem fejezték be, ezért azok teljes körű eredményeiről korai lenne beszámolni, ám ezzel együtt is olyan mozdonyként mutatta be a 424-est, amely reményekre jogosít. „Az új típus legnagyobb menetsebessége a műtanrendőri próba alkalmával 85 km/órában állapíttatott meg, a próbáknál 100 km/órán felüli sebességeknél is kifogástalanul járt, úgy hogy előreláthatóan a nehéz gyorsvonatok továbbítására is kiválóan alkalmas lesz, amire nézve egyébként a közeljövőben megtartandó beható próbák fognak megfelelő tájékoztatást nyújtani” – írta, hozzátéve, hogy a mozdonytípus megalkotásánál az a cél lebegett a gyártó előtt, hogy az minél kiterjedtebben legyen
felhasználható és ezért aztán a már említett 14 tonnás legnagyobb tengelynyomás „figyelembevételével terveztetett”. A 424-es elsősorban Kertész Béla gépészmérnök nevéhez köthető, aki 1923-ban lett a MÁVAG mozdonyszerkesztési osztályának
vezetője, így ő irányította a konstruktőrök csapatát, amelynek akkoriban tagja volt a kormányzó fia, Horthy István is, aki ugyancsak a MÁVAG-ban dolgozott.
Nem készül újabb
A MÁV 1924–1925-ben huszonhat 424-est vásárolt, a típus a hozzáfűzött várakozásokat teljes mértékben kielégítette, úgy a nehéz teher-, mint a személy, valamint a gyorsvonatok továbbításában is. 1925 őszétől már 424-esek továbbították az Ausztriába induló gyorsvonatokat, amelyeknek a szerelvényei gyakran 52-56 tengelyt is számláltak; nem véletlenül állapította meg a Közgazdasági Értesítő című lap szerzője, hogy „az új mozdonyok a nehéz gyorsvonatokat a nehéz jellegű budapest–bánhidai vonalrészen is
megerőltetés nélkül, magas menetsebességekkel képesek továbbítani. Erős indító- és gyorsító képességük folytán – a gyorsvonatokra nézve megállapított menetidőket lényegesen kisebb, legnagyobb menetsebességek mellett képesek betartani, mint
a szóban levő vonatok továbbítására azelőtt alkalmazott 301. sor. mozdonyok”. De sajnos a folytatás nem volt ennyire dinamikus. 1926-tól a MÁVAG nem gyártott újabb 424-eseket, amelyben később a világgazdasági válság is szerepet játszhatott. Új jármű – mindössze egy darab – csak 1932-ben készült. Ez volt a MÁVAG történetének ötezredik leggyártott mozdonya, és az első 424-esekhez képest némi változtatásokat is eszközöltek rajta: a kezdetben alkalmazott Pecz-féle víztisztító helyett egy második gőzdómba helyezett német szabványú rácsos víztisztítót alkalmazták; a túlhevítő fűtőfelületét megnagyobbították és ezzel a túlhevítés nagyságát növelték. Noha az ünnepi járművet maga Horthy Miklós is megtekintette, és elismeréssel nyilatkozott róla. A 424-esek gyártása a háborúval összefüggésben 1940-től jelentős mértékben emelkedett és 1944-ig több mint kétszáz készült.
Büszkeséggel
A 424-esek gyártása azonban a háború után sem állt le, 1958-ig összesen 514 járművet építettek, egy részüket exportra. (Érdekesség, hogy az ötvenes években még Észak-Koreába is jutott a mozdonyból.) Noha az első példányokhoz képest addig is sok apró
változtatást végeztek a 424-eseken, a leglátványosabb mindenképpen az úgynevezett szélterelő lemezek felszerelése volt, amellyel az összes itthon futó járművet ellátták. Ettől még dinamikusabb lett a mozdonyok megjelenése. A vasutasok körében a 424-eseknek
Bivaly, vagy – a legendás finn hosszútávfutó után – Nurmi volt a beceneve, és ahhoz, hogy ikonikus járművé váltak, nemcsak megjelenésük és teljesítményük járult hozzá, hanem az is, hogy mozdonyvezetők is áhítattal emlegették, és az újonnan belépőknek, friss vizsgával rendelkezőknek nem is engedték, hogy a mozdonyt vezessék; végig kellett járniuk a szamárlétrát, míg a 424-esre kerülhettek. Ennek azonban ellentmond, hogy
amikor 1957-ben leforgatták a Dani című filmet, akkor a Film, Színház, Muzsika tudósítása szerint a következő történt: „A Hámán Kató fűtőházban zajlottak le a film forgatásának talán legizgalmasabb pillanatai. Az itt eltöltött napok egyik érdekes
eseménye, hogy Páger Antal megtanult mozdonyt vezetni. Igen, amit a filmen látunk, nem trükk, néhány napos szorgos munka után egymaga vette át a »parancsnokságot’« a 424-esen”. Mindez nehezen hihető, az viszont bizonyos, hogy a neves színművész,
akinek ez volt az első filmje, miután visszatért az emigrációból, mindent megtett annak érdekében, hogy meggyőzze közönségét mozdonyvezetői kvalitásáról. „És Páger mozdonyvezetője? A családjáért él, nagyszájú, dolgozik, zúgolódik, udvarol a feleségének, de megfordul a strandbéli »jó nők« után. Szóval esendő, se jó, se rossz ember” – írta a korabeli kritika. Ha abból indulunk ki, hogy már 1932-ben átadták az első
villamosított vasútvonalat, és a dízelmozdony sem volt ismeretlen akkoriban, különösnek tűnik, hogy Magyarországon még 1958-ban is gyártottak 424-eseket. Ám ha ehhez hozzátesszük, hogy akkoriban csak nagyon kevesen gondolták, hogy e járművek
valaha is kikopnak a hazai közlekedésből, máris árnyaltabb képet kapunk. Ettől függetlenül, az 1960-as években már egyértelműen a villany- és a dízelmozdonyoknak állt a zászló, a gőzösök, így a 424-esek is, egyre kevesebb alkalommal vontathattak jelentős
személy- és gyorsvonatokat, a hetvenes évek végére pedig lassan a teherforgalomból is kikoptak. A közforgalomban menetrend szerinti vonatot utoljára 1984. december 31-én továbbított 424-es mozdony Sárbogárd és Bátaszék között. A Cseh Tamás-dalt idéztük már, de 1997-ben a Locomotív GT visszatérő lemezének 424–Mozdonyopera volt a címe, sőt Presser Gábor az egyik dalban már a „424-es csatahajóról” énekel: „és szárnyakat ragasztunk mindenhová, /a kémény fölé és a sínek alá, / és lesz aki tudja, hogy mire való / a 424-es csatahajó”. Nos, e csatahajóról az utókor sem feledkezett meg, így hát dicső múlt felidézése mellett a 424-es napjainkban leginkább „arra való”, hogy nosztalgiaszerelvényeket vontasson.
Fotó: Fortepan, Wikipedia
