Ünnepel a főváros, egyik legnépszerűbb turistalátványossága már az aggastyánkoron is túl van, százötven éves. A Budavári Siklót, vagy ahogy korábban nevezték, Budai Hegypályát eredetileg gőzgép hajtotta, de a kocsik külsőre pont úgy néztek ki, mint most.
Teljes gőzzel indult, hosszú időre leállt
Széchenyi Ödön gróf az ifjúkorát ugyanúgy külföldön, és ugyanúgy nem léhaságokkal töltötte, mint apja, Széchenyi István. Huszonévesként Londonban tanulmányozta, hogyan működtethető egy nagyváros, majd hazajőve, a brit példa nyomán, 1862-ben megalapította az első magyar önkéntes tűzoltó egyletet. Széchenyi ekkor mindössze 23 éves volt. Öt évvel később franciaországi tanulmányútra ment – az utat többnyire hajóval tette meg Pestről –, ahol viszont nem a világváros Párizs, hanem a nála jóval kisebb Lyon volt rá nagy hatással, nem is a város, hanem egy különös, gőzzel hajtott jármű, ami emelkedőn közlekedett.
Budai Hegypálya
A gróf a fejében kész tervekkel tért haza, mi több, a lyonihoz hasonló szerkezetet igencsak központi helyre, a Budai Várba képzelte. Természetesen úgy, hogy a jármű az akkoriban még egyedülálló Lánchíd budai hídfőjétől indul. Minden bizonnyal köteteket lehetne teleírni arról, hogy a születő Budapesten hányféle ehhez hasonló külföldi szerkezetet akartak meghonosítani, Széchenyi terve attől különleges, hogy szinte azonmód szárba szökkent: Jaruszek Ödön, majd Wolfahrt Henrik nyomán. 1868 végén meg is kezdődött az újdonsáág építése, és másfél évvel később, 1870. március 2-án fel is avatták. A lyoni után ez lett a világ második siklója. A „projektet” hivatalosan Budai Hegypályának nevezték, de már akkor is Siklóként emlegetették. „A BUDAI HEGYPÁLYA – így nevezték el a siklót legújabban azok, kiknek joguk volt elkeresztelni – tehát a hegypálya vári indóháza előtt a tegnapelőtti eső egész tavakat hozott létre. A budai tanács azon jó tulajdonáról ismert, hogy szeret mindent, amit lehet, hasznosítani. Mi ajánljuk e helyet figyelmébe, használhatja mesterséges haltenyésztésre, gyönyörű békafajok szaporítására és sziszegő kígyók ápolgatására" – írta gúnyolódva a Budapesti Közlöny egy hónappal a megnyitó után, de talán érthető is e bizalmatlanság: a siklóval olyan új városi közlekedési eszköz jelent meg, amilyet addig nem láttak Magyarországon; gőz hajtotta, de nem volt sem hajó, sem vasút, pontosabban „vasút” volt – a maga módján.
A magyar történelem ismerői nem jósolhattak nagy jövőt e járműnek. Az építési terület katonai objektumnak számított, és Széchenyiék csak úgy kaptak engedélyt, hogy szükség – vagyis háború – esetén a siklót azonnal el kell tüntetni. Ennek ellenére a kivitelezők nem bíztak semmit a véletlenre: a különleges, lépcsőzetesen „összekötött” járműveket Bécsben gyártatták, a 95 méter hosszú, 30 fokos lejtésű pályát pedig úgy alakították ki, hogy az minden részletében megfeleljen a vasúti szabványoknak. Azonban egy pillanatra sem merült fel, hogy a különleges járművekbe szereljenek kazánt a hétköznapi lokomotívokhoz hasonlatosan. A hajtást egy olyan, szintén bécsi eredetű gőzgépre bízták, melynek gépházát az Alagút melletti alsó állomáson építették fel. A berendezés 30 lóerő teljesítménnyel mozgatta a két szerelvényt.
Noha a Sikló a maga korában a legkorszerűbbnek volt mondható, mindez nagyon rövid ideig tartott. A gőzhajtás az 1890-es évekre korszerűtlenné vált a városi közlekedésben. Már a századfordulón tervbe vették a villamosítását, ám ez annak ellenére meghiúsult, hogy kifejezetten rontotta a városképet a Clark Ádám téren álló kémény.
Az ostrom nem maradt el
A sikló villamosítása a következő több mint negyven évben is rendszeresen előkerült. Különösen 1923 után, amikor a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, vagyis a BSZKRT tulajdonába került. A Széchenyi-féle társaság koncessziós szerződése 50 évre szólt, és épp akkor járt le – 1920-ban –, amikor Magyarország a legrosszabb gazdasági helyzetben volt, nem beszélve Trianonról, így hát nem véletlen, hogy nem akartak hosszabbítani. Az új tulajdonos Budapest lett, és 1922-ben azt tervezték, hogy lebontják az egészet és lifttel váltják fel. Ezt hiúsotta meg a BSZKRT felbukkanása, pontosabban megalakulása: a társaság fővárosi tulajdonként 1922 végén jött létre a tömegközlekedés szinte minden ágazatát magába olvasztva. Ezután újra a villamosítási és járműkorszerűsítési program került előtérbe, ám a BSZKRT ezt csak a szintén gőzhajtású (1874-ben született) fogaskerekűvel tudta megvalósítani 1929-ben. E program folytatása lett volna a sikló korszerűsítése, de ez a gazdasági válság, később pedig a háborús készülődés miatt elmaradt. A gőzhajtású sikló története 1945 elején ért véget, ráadásul úgy, ahogy megépítése idején sokan gondolták: a Budai vár ostromával.
Külsőre régi
A járművek megsemmisültek a felső állomással együtt, és hamarosan döntés született arról is, hogy nem építik újjá. Ami maradt belőle, azt 1948-49-ben bontották el. Ugyanekkor döntöttek arról is, hogy mozgólépcsőt építenek a helyére, de az első tervek csak 15 évvel később készültek. Ellenben 1965-ben, amikor a Clark Ádám környékének rendezése címmel tervpályázatot írtak ki, már egy új siklóra számítottak. 1968-ban Hill Klára, az Iparművészeti Főiskola végzős hallgatója készített új járműmodell-tervet, ami később az UVATERV mérnökei által készített tanulmánytervben is szerepelt. Az ezt követő több mint tizenöt évben sokszor került a sikló ügye napirendre, de ahhoz, hogy a nyolcvanas évek közepén „komolyabbra forduljon” nagyon kellett a televízió semmihez fogható hatása. Ráday Mihály az akkoriban roppant népszerű, és mai szemmel felfoghatatlan, milliós nézettségű Unokáink sem fogják látni… című városvédő műsorában a sikló is terítékre került, és tulajdonképpen ekkortól gyorsultak fel az események. Az újjépítés mellett ekkor döntöttek arról, hogy az eredetiekhez hasonló kocsikat építenek, ám villamoshajtással, és ugyanúgy Margitnak és Gellértnek nevezték el őket, mint elődeiket. A kocsik megőrizték az eredeti, háromlépcsős, fülkés formájukat, fülkénként 8, azaz 24 utast tudnak szállítani, és az eredeti működés szerint párhuzamosan közlekednek felfelé és lefelé. Az építkezés 1984 őszén indult, az ünnepélyes átadásra 1986. június 2-án került sor. Ekkor a menetjegy 5 forintba került, ma 1400 forint. Az eltelt harmincnégy évben a sikló, hivatalos nevén a Budavári Sikló a BKV üzemeltetésében működik. Milliós nagyságrendű éves utasszáma is bizonyítja, hogy Budapest legnépszerűbb turisztikai látványosságai közé tartozik.
