A 269-es pályaszámú gőzmozdony

A MÁV III. osztályú, 269-es pályaszámú mozdonya az egész világon egyedülálló, hiszen a sorozatból viszonylag sokat építettek, a típusból mégis csak ez az egy példány maradt meg. A mozdony technikatörténeti és vasúttörténeti szerepe kiemelkedő, mert az 1860-as és 70-es évek klasszikus európai, ezen belül is az Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyépítésének, a magyar mozdonygyártás kezdetének egyik megmaradt, reprezentatív műszaki emléke.

A Magyar Királyi Államvasutak első gőzmozdonytípusai az 1868-ban állami kezelésbe vett Magyar Északi Vasút (MÉV) 1B-, illetve C-tengelyelrendezésű vontató járművei voltak. Ugyan a MÉV mozdonyai megfeleltek az akkor alkalmazott legkorszerűbb mozdonyszerkesztési alapelveknek, teljesítményük mégsem volt elegendő a forgalom zavartalan kiszolgálásához, ezért a vasúttársaság pályá- zatot írt ki új mozdonyok beszerzésére.

Az árlejtést a felhívásra ajánlatot adó – korábban a MÉV lokomotívjait is szállító – bécsújhelyi Sigl Mozdonygyár nyerte meg. Az elkészült mozdonyokat az 1869 novembe- rében létrejött MÁV forgalomba is állította, a III. osztályba besorolva azokat. (Később a régi osztályjelzést meg- szüntették, az új pályaszám rendszerben a III. osztályú mozdonyok a 335 sorozatszámot kapták, pályaszámuk pedig 001-el kezdődött. – a szerk.) 1873-ban Pesten, a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárában is elkezdődött a III. osztályú lokomotívok gyártása, a Sigl Mozdonygyár által készített műszaki dokumentáció alapján. A MÁV Gépgyárában az 1873–75-ig épített lokomo- tívok közül az első hat a MÁV Károlyváros-Fiume, további hat az „éjszaki” Budapest–Salgótarján vonalra került. Az 1878-ban épített mozdonyokat a Dálya-Bród vonalon helyezték üzembe. Bár a vasúttársaság 1878-ig csak 60 új beszerzésű III. osztályú lokomotívot állított forgalomba, további hat mozdony csere útján került a MÁV állagába, majd 1891-ben, a magánvasúttársaságok államosítása után a MÁV hálózatán üzemelő III. osztályú gőzmozdo- nyok száma 152-re növekedett.

A 269-es története

A MÁV III. osztály a magyar vasutak történetében az egyik legreprezentatívabb tehervonati gőzmozdonytípus. A máig fennmaradt 269-es pályaszámú gép 1870-ben épült a bécsújhelyi Sigl Mozdonygyárban, a Magyar Keleti Vasút megrendelésére. Jelenleg ez a hazánkban található egyik legidősebb gőzmozdony. (Régebbi csupán egy van: a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tulajdonában a volt Déli Vasút 674-es pályaszámú mozdonya. – a szerk.) RÉGMÚLT A mozdonyt 1870-ben 69-es pályaszámmal gyártották a Magyar Keleti Vasút (MKV) részére. 1876. február 1-jén az MKV államosításával a MÁV állományába került. Ekkor kapta a 269-es pályaszámot. 1889-ben számozták át újra, így azonosítója 2069-re változott, majd az 1911-ben végrehajtott újabb átszámozást követően a 335,095-ös számot viselte egészen 1961-es nyugdíjazásáig. A 60-as évek második felében döntés született a jármű megőrzéséről, így a MÁV a mozdonyt Hatvan vasútállomáson kiállította. 1984-ben a MÁV Historia Munkabizottságának döntése értelmében a mozdonyt újra üzembe helyezték. Egy kazán-fővizsgával egybekötött nagyjavításon esett át, amelynek munkálatait az akkori MÁV Landler Jenő Járműjavító üzem gőzmozdony osztálya végezte el. 1985 és 2007 között mint üzemi nosztalgia mozdony működött. Több külföldi és hazai rendezvényen megmutatkozott, és mindig kimagasló sikert aratott. 1993-ban és 1996-ban az Angyalföld állomáson megrendezett Nemzetközi Járműparádén is részt vett. Az akkori nemzetközi zsűri Európa egyik legszebb gőzmozdonyának választotta. A 269-es pályaszámú mozdony jelenleg Budapesten, a MÁV Nosztalgia Kft. istvántelki műhelyében, szétszerelt állapotban vár felújításra.

Információk a 269-es mozdony típusáról

A típust a bécsújhelyi G. Sigl Mozdonygyárban Fehringer mérnök vezetésével tervezték. A mozdonytípusból Ausztriában összesen 233 darabot készítettek, a legtöbbet a magyar vasutak megrendelésére. A három kapcsolt ke- rékpárú, szerkocsis, tehervonati mozdony gépezete te- lített gőzzel működött. A gépekbe Crampton-rendszerű állókazán került, amely mélyen belógott a Hall-rendszerű külső keret lemezei közé. A kazán középvonala 1750 mm magasan feküdt a sínkorona felső éle felett, amely megfelelt az 1850-ben Berlinben tartott mérnökgyűlés által elfogadott szerkesztési elveknek. A háromöves hosszkazánon helyezkedett el a nagy méretű gőzdóm, amelyből burkolt beömlőcsöveken jutott a gőz a külső elhelyezésű vízszintesen fektetett hengerekbe. A gőz elosztását Stephenson rendszerű belső vezérművel mozgatott síktolattyúk végezték, a hajtórúd a középső kerékpárt hajtotta meg. A hajtó- és kapcsolórudak a kerékpártengelyekre felékelt Hall-féle forgattyúkhoz csatlakoztak. A kazánban fejlesztett 8,5 bar üzemi nyomású telített gőz a hengerekben 257 kW (350 LE) indikált teljesítményt szolgáltatott. A mozdony gépezete indításkor 60,5 kN, a 27,5 km/h gazdaságos sebességnél pedig 38,5 kN vonóerőt fejtett ki. A III. osztályú tehervonati mozdonytípus sikerét az egységesítési és a szabványosítási törekvések következetes alkalmazásának köszönheti.

A MÁV III. osztályú mozdonyai voltak az elsők Magyarországon, amelyeket félig zárt védházzal láttak el, részleges védelmet biztosítva a mozdonyszemélyzet részére az időjárás viszontagságai ellen. A mozdony és a hozzá kapcsolt háromtengelyes szerkocsi között rugalmas, csavarkapoccsal utánhúzható kapcsolatot alkalmaztak az osztrák mozdonyok merev kapcsolatával szemben. A mozdonyokat kézifékkel fékezték, amely a szerkocsi kerékpárjaira hatott. A Magyar Királyság területén működő egyéb vasúttársaságok is vásároltak a mozdonytípusból, így a Magyar Szent Korona országainak vasútjain ez volt a legáltalánosabb egységmozdonytípus az 1890-es évek elejéig. A gyártás évei alatt változtatás nélkül megmaradt a Stephenson vezérmű, a Trick rendszerű síktolattyú, a Hall-rendszerű külső keret, a háromtengelyes szerkocsi, és a szerkocsi kerekeire ható kézifék.

A vesztes első világháború, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás, illetve a trianoni békediktátum eredményeként a III. osztályú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került, mindösszesen 66 darab maradt a MÁV birtokában.