60 évvel ezelőtt új mozdonyokkal bővült a MÁV járműparkja. Az M62 sorozatú dízeleket a Szovjetunióban gyártották, és 1974-ig közel háromszáz ilyen mozdony került Magyarországra, ez rekord a hazai dízelek között. Az idei januári számunkban a Szergejt műszakilag mutattuk be, most a történeti áttekintést olvashatják.
1963-ban rendhagyó mozdony debütált Magyarországon. Már az is újdonságnak számított, hogy nagy teljesítményű dízelmotor hajtotta, de a minőségi anyaghasználat, a precíz megmunkálás és nem utolsósorban a megbízható működés is megdobogtatta a magyar vasúti dolgozók szívét. Egy baj volt az M 61-es típusjelű mozdonnyal, azaz a NOHAB-bal, hogy Svédországból, vagyis egy kapitalista országból érkezett. Az első példányt két éven át további tizenkilenc követte, de a huszonegyedik megrendelése előtt véget ért a nagy reményekre jogosító típus további beszerzése. Vorosilovgrád (ma: Luhanszk) városából üzenték meg, hogy lennének ott nagy teljesítményű szovjet dízelmozdonyok is, és ez akkoriban még úgyis visszautasíthatatlan ajánlatnak tűnt volna, ha semmi egyebet nem közölnek a jármű tulajdonságairól.
A dízelkorszak hajnala
Az ötvenes években a hazai lapok ódákat zengtek a világszínvonalú szovjet járművekről, de akkoriban csak kevesen számolhattak be személyes tapasztalatokról. Leginkább az úrvezetők, mivel az állami gépkocsik között egyre több volt szovjet gyártmányú. A ZISZ-ek, ZIM-ek, Pobedák külseje a 15 évvel korábbi amerikai autókat idézte, ám ellentétben azokkal lomha, igénytelen autók voltak, sokszor robbantak le, cserébe könnyű volt őket javítani. Ezeken a személygépkocsikon kívül azonban csak az 1949-ben beszerzett trolibuszok voltak szovjet termékek a hazai utakon. Az MTB-82 típusú járművek külsőre ugyancsak Amerikát idézték, és mivel a trolibuszok tekintetében kezdetben nem volt összehasonlítási alap, el lehetett hitetni az utasokkal, hogy ez a jelenlegi troli-csúcstechnológia, pedig dehogy volt az. Az ötvenes években vasúti járművek nem nagyon érkeztek a Szovjetunióból. Ugyanakkor a MÁV elsősorban a szénhiány miatt elkezdte az ún. dízelesítési programját – amelynek célja hosszú távon a gőzmozdonyok forgalomból való kivonása volt –, ennek sikere pedig azon is múlott, hogy forgalomba állítható-e olyan, Magyarországon addig nem gyártott, nagy teljesítményű dízelmozdony, amely a fővonali tehervontatásban is megállja a helyét. A MÁV elsősorban a hazai gyártást preferálta, s erre nyomós oka volt: a Ganznál már 1947-ben született egy olyan 2000 lóerős dízelmotor, amely jó alapnak tűnt. A továbbfejlesztett változat 1953-ban készült el, a kész mozdony csak 1957-ben. Ez azonban a próbafutás idején meghibásodott, a javítása elmaradt, így az illetékeseknek importjármű után kellett nézniük. Kézenfekvő megoldásnak tűnt, hogy a Szovjetunióhoz forduljanak, mivel ott is akkoriban indult a dízelmozdonygyártás. De a szovjetek ekkor még csak a belföldi piacra koncentráltak, így nem maradt más lehetőség, csak a nyugati import, a NOHAB-ok beszerzése, ami hamarosan egy csodálatos barátság kezdetének tűnt – ideológiáktól mentesen. Ám e barátság kibontakozását a szovjetek nem hagyták, nem hagyhatták szó nélkül – már csak a presztízs miatt sem. Ráadásul az 1965-re elkészült mozdonyok voltak azok, amelyeket korábban, a NOHAB-ok érkezése előtt hiába szerettek volna megvásárolni a MÁV illetékesei. 1965-ben viszont muszáj volt.
A Népszabadság fényezte
Első körben a MÁV 52 mozdonyt rendelt, s októberre harmincöt már Magyarországon volt. Kissé különös, hogy a már elkészült mozdonyok a prototípussal együtt érkeztek, vagyis a lehetősége sem volt meg annak, hogy a magyar fél elálljon az üzlettől, ha a jármű nem váltja be a hozzáfűzött reményeket. Mindezt tudták a vasútnál, de sejthették a pártközpontban is. Vélhetően ez lehetett az oka, hogy a Népszabadság – a lap profiljába nem nagyon illő – cikket közölt 1965. május 13-án, közvetlenül az első mozdonyok érkezését követően, amely arról igyekezett meggyőzni az olvasókat, hogy Magyarország milyen fantasztikus üzletet csinált az M62-esekkel. Ráadásul a cikk szerzője megpróbálta azt is bebizonyítani, hogy a szovjet járművek jobbak a NOHAB-oknál. „A MÁV vonalain a svéd gyártmányú NOHAB-Dieseleknek új vetélytársa tűnt fel. A szovjet gyártmányú, 2000 lóerős Diesel elektromos mozdony a vetélytárs. Versenyük nem látványos, de annál mélyrehatóbb műszaki és gazdasági vetélkedés, amelybe nemcsak a motorok ereje, a mozdony gyorsasága szól bele. A svéd gépek jók, két éve alig akadt üzemzavar, de a svédek csak keveset tudnak gyártani, míg a Szovjetunió még ebben az évben 52 Diesel elektromos mozdonyt szállít a magyar vasútnak. A NOHAB tehát a gyártási kapacitás közötti nagy különbség révén már pontot vesztett a piacon, a szovjet mozdony – típusjele M62 – pedig elindul, hogy mind nagyobb teret hódítson előbb a magyar, majd esetleg a cseh és a német vasutakon” – írták, mintha bárkinek is lett volna arra lehetősége, hogy válasszon, melyik mozdonyt vásárolják meg. A cikk folytatásban arról is szó esik, hogy NOHAB-on szűk a hely, bezzeg a szovjet konstruktőrök messzemenően tekintettel voltak a mozdonyvezetőre. „Üzem közben a gépteret betölti a motorok dübörgése, a szellőzők sivítása, de a vezetőfülkében ezt alig hallani. A vezetőfülke és a géptér között hermetikusan elzárt előtér van, ami elnyeli a hangot. A vezetőfülke is kényelmes, nem nyomasztó, nagy az üvegfelület, jó a világítás, erős a fűtés, rejtett ételmelegítőt és mosdót is találunk…” – olvashatjuk a cikkben, s a Népszabadság szerzője még azt is pozitívumként említette, hogy a vezetőállásra egy „szabályos Moszkvics-kormányt” szereltek fel. „Szép alkotás, piros kocsiszekrénye, nikkelezett díszléce, formatervezett, nagy fényszórója az új MÁV-mozdonyok sorából is kiemeli” – vonta le a következtetést.
Gyerekbetegségek
Az M 62-es kifejezetten tehervonati mozdonynak készült, a legnagyobb sebessége 100 km/h óra volt. Ám hiába voltak nemcsak „szépek”, de relatíve gyorsak is az M 62-esek, eleinte nehezen boldogultak vele a magyar vasutasok. Noha érkezésüktől kezdve kizárólag szépeket lehetett olvasni róluk, a gyakorlat más mutatott. Legalábbis Bajók János mérnök, főtanácsos visszaemlékezéséből, amely a Vasútgépészet 2023/2. számában jelent meg, ezt olvashatjuk ki. „Én személy szerint l965-ben kezdtem a szolgálatot (Ferencvárosban) és mintegy 3 hónapos vasutasként az akkor éppen oda állomásított 3 db M 62 sorozatú mozdony reszortosa lettem, miután az egyik mozdony 1 nap alatt előfordult 3 db szolgálatképtelenségét enyhe mosollyal nyugtáztam” – írta Bajók János. Kezdetben a típusismeretük annyira hiányos volt, hogy három napig küszködtek azzal, hogy az említett hibát orvosolni tudják, noha az csupán egy tízperces munka volt. De ez csak a jéghegy csúcsa volt. „Volt mit tenni, hiszen a következő év tavaszán anyaghiba folytán jöttek az abroncs szakadások, ebből baleset a vontatási főnökségnél nem következett be, azonban »meleg helyzetek« adódtak” – közli a szerző, hozzátéve, hogy emiatt le kellett cserélni az abroncsokat a szinte új mozdonyokon. Épp fellélegeztek, hogy sikerült a hibát elhárítani, azonban egyre gyakrabban jelentkeztek a dugattyúégések, amelyeknek következtében három esetben fordult elő robbanás. „Ilyen alkalmakkor a dízelmotor több mint 800 kg-os olajkészletét a keletkező nyomáshullám a géptérbe spriccelte szét. A géptér takarítása több napig tartott” – említi Bajók János, de ez csak a kisebbik rossz volt. A nagyobb meg az, hogy az összes dugattyút cserélni kellett a mozdonyokon. Szergej gyerekbetegségei azonban ezzel nem értek véget, mivel újabb típushibát tapasztaltak, a szelepégést. „A hibajelenség a sérült szelep, csattogó és fütyülő hangja mellett számottevő olajkiszóródást is okozott, melynek eredményeképpen a mozdonytetőről csorgott az olaj. A probléma megoldása egy módosított konstrukciójú kipufogó szelepcsomag beérkezése révén valósult meg, melynek folyományaként az összes mozdony összes kipufogó szelepét cserélni kellett” – írta Bajók János, amiből okkal következtethetünk arra, hogy a magyar vasútnak meglehetősen sok dolga akadt, míg a vadonatúj mozdonyokat nyugodt lelkiismerettel állíthatták forgalomba.
Minden jóra fordult
De az M 62 sorozatot még ezzel együtt sem szabad lebecsülni. Már csak azért sem, mert leküzdve a kezdeti nehézségeket a dízelek között ez a típus vált meghatározóvá a hazai pályákon, s a őzmozdonyokat a Szergejek nyomán vonhatták ki a forgalomból. Az is igaz, hogy a mozdonyt kifejezetten teherszállításra fejlesztették ki, ezért nem szerelték fel szerelvényt fűtő generátorral. Ám a MÁV-nál a korábbiaktól eltérően úgy döntöttek, hogy személyvonatok továbbítására is használni fogják az M 62-eseket. Nyáron nem is volt ezzel gond, télen viszont csak úgy lehetett megoldani a fűtést, hogy a mozdonyokhoz eleinte szén- vagy pakuratüzelésű gőzfejlesztő kazánkocsit, később pedig villamos fűtőkocsit csatoltak. A Szergejek selejtezését 1991-ben kezdték meg, akkor senki nem gondolta volna, hogy tíz évvel később egy felújítási program szereplőjévé válik 34 jármű, amelynek során a Szergejeket új motorral szerelték fel; a gépterét teljesen átalakították, és a vezetőállását is korszerűsítették. Az átalakított járművek java energiatakarékos és halk Caterpillar motort kapott, de három mozdonyba a hasonló tulajdonságokkal bíró, MTU dízelmotorokat építették be. A munkálatok 2007-ig elhúzódtak, a motorcseréket az Északi Járműjavítóban és Szolnokon végezték.
2015-ben a Magyar Posta emlékbélyeget adott ki az M 62-esek megjelenésének ötvenedik évfordulója alkalmából.
Fotók: Fortepan, Wikipédia