„Megérkezvén Szolnokba – elkezdődött a küldöttség elfogadása után a pálya fő hajléka alatt a pompás ebéd. Igen élenkké tette ezt a magyar katonazene, s érdekessé a nézőkül megjelent hölgysereg. Ebéd folytában föláll Kossuth Lajos, és szokott ékesen szólásával igen idő- és helyhez alkalmazott fölköszöntést mondott.” Így emlékezett meg 1847. szeptember 5-én az Életképek című lap a szolnoki vasútvonal és vasútállomás átadásáról (erről lapunk tavaly augusztus/szeptemberi számában olvashattak bővebben, Kitörő öröm és lelkesedés című cikkünkben), amely zökkenőmentes és örömteli esemény volt, bár a folytatása sokkal kevésbé. Tulajdonosának, a Magyar Középponti Vasúti Társaságnak nem sikerült nyereségessé tennie működését, bár a vállalat két év múlva mégsem ezért szűnt meg, hanem a forradalom miatt.”
Másodszor, harmadszor
Haynau uralma idején a szolnoki vonal szinte álomba merült, de tízéves évfordulója mégis fejlődést tartogatott, mi több, Szolnok „kinőtte” első vasútállomását, amit egyébként ugyanaz a Wilhelm Paul Sprenger tervezett, aki a pesti indóházat is.
A fejlődés zálogát az új tulajdonos, a Tiszavidéki Vasút tartogatta, amely 1857-ben a pesti vonalat Debrecenig hosszabbította meg, és ezért volt szükség az „indóház-cserére” is. A második szolnoki állomásépületet már a jelenlegi helyén építették meg (a korábbi a Tisza-parton volt és ma is megvan), Szolnok szerepe pedig ettől fogva nagyot nőtt a vasúti közlekedésben. 1865-ben az aradi, nyolc évvel később az újszász–hatvani vonalakat is átadták, amit Budapest felé 1882-től Rákos állomás irányába tereltek, 1897-ben pedig már Kiskunfélegyházára is indult vonat.
A város büszkesége
A századfordulóra Szolnok – immár a MÁV kezelésében – a legfontosabb alföldi csomóponttá vált, ezért új, nagyobb állomást emeltek a régi helyén 1908-ban. Tervezője az a Pfaff Ferenc volt (róla tavaly júliusban írtunk „A hivatalos levegő nem akadályozta” című cikkünkben), akinek a nevéhez fűződik a korszak szinte összes nagyobb vidéki vasútállomása Miskolctól Zágrábig, Aradtól Pécsig, Szegedtől Pozsonyig. Az állomás 1944. június 2-ig volt a város büszkesége. Ahogy a győri és a debreceni Pfaff-műveknek, a szolnokinak is a bombázás lett a veszte. Az állomásépület, a vasutas kolónia súlyosan megrongálódott, a mozdonyok és kocsik légiója pusztult el vagy szenvedett helyrehozhatatlan károkat, a háború után – pénz híján – mégis a romos állomást kellett valamennyire „szalonképessé” tenni. Az új szolnoki állomás tervei 1952-re készültek el. Az eredeti elképzelés szerint
Székesfehérvárhoz és Hatvanhoz hasonlóan gigantikus szocreál erődítményt képzeltek el, de a kivitelezés csak 1956 januárjában kezdődhetett. „A második ötéves terv során új, korszerű vasútállomást emelnek. A főépületben helyezik el a hivatali, a felvételi és a szociális helyiségeket. A régi vasútállomás helyére újabb sínpárokat fektetnek, ahová aluljárókon juthatnak majd el az utasok. Az építkezés, amelyet négy évre terveznek, mintegy 110 millió forintba kerül majd” – írta 1956. január 12-én a Magyar Nemzet az építkezés ünnepélyes megkezdéséről, amelyen a „párt és a tanács vezetőin kívül több száz ember – vasutasok, építőmunkások, a város dolgozói” vettek részt, de tiszteletét tette Bebrits Lajos közlekedési és postaügyi miniszter is, aki e szavakkal indította a munkálatokat: „A szolnoki állomás szebb és nagyobb lesz, mint valaha.”
A századfordulóra Szolnok – immár a MÁV kezelésében – a legfontosabb alföldi csomóponttá vált, ezért új, nagyobb állomást emeltek a régi helyén 1908-ban.
Nehézségek árán
A miniszter tulajdonképpen igazat beszélt, de az vélhetően meg sem fordult a fejében, hogy az ünnepélyes átadóra majd’ 20 évet kell várni. A forradalom miatt félbeszakadt munkát csak 1963-ban indították újra, de előtte nemcsak arról született döntés, hogy nem az 1952-es tervek alapján készül el a leendő állomásépület – arról is, hogy a rekonstrukciót más elvek mentén fogják végrehajtani. A szolnoki vasút csomóponti szerepe a háborús pusztítás után is megmaradt, a forgalma jelentősen emelkedett.
Ennek ellenére az utasoknak és a vasutasoknak is 19. századi körülmények között kellett szembesülniük – folyamatos balesetveszély közepette. Az állomáson a váltók, jelzők állítása kézi erővel történt, a személyvonati vágányok mellett és között nem voltak szigetperonok, az utasok a síneken átjárva érhették el a vonatokat, ráadásul a rendező, a teher- és a személypályaudvar nem volt markánsan szétválasztva, ami további veszélyforrásnak számított. Mindent összeadva a szolnoki állomás területén – a dolgozók áldozatkészségén és teherbíró képességén kívül –
egyetlen olyan dolog sem volt a hatvanas évek elején, amit korszerűnek lehetett volna mondani. Az áldatlan állapotok leküzdésére jeles szakemberekből álló munkabizottság alakult, amely a prioritásokat figyelembe véve olyan 12 éves beruházási tervet tett le az asztalra, amelynek nyomán Szolnok korszerű vasúti objektummá válhatott.
Az 1963-ban indult I. beruházási ütemben, 1963–1968 között a rendező pályaudvar újult meg; átadására 1969. január 22-én került sor, ugyanekkor megépült a 240 teherkocsi/nap
teljesítőképességű teherkocsimosó, amely az ó-szolnoki, már korszerűtlenné vált teherkocsimosót váltotta fel, majd hamarosan átadták a kocsijavító műhelyt is.
A felszín alatti munkák befejezése után már gyorsan nőtt az épület, s 1972-ben kezdhettek hozzá az épület belső kialakításához.
Az újdonság erejével hatott, hogy az országban elsőként a szolnoki rendező pályaudvaron került sor a számítógépes adatfeldolgozás bevezetésére is, és természetesen az akkor legkorszerűbb biztosítóberendezést állították „csatasorba”. Ezzel párhuzamosan a II. beruházási ütem előkészületei is megkezdődtek, az új személypályudvar tervpályázatát 1966-ban írták ki. Noha a negyven beérkezett munka egyike sem felelt meg teljes mértékben a pályázati kiírásnak, 1969-ben megkezdődött az építkezés a megosztott második díjas Schneller Vilmos tervei alapján. Az építész visszaemlékezése szerint a munka nem volt akadálytalan: „Az alapozás csaknem két évig tartott, és nem ok nélkül: a vasútállomás területén rendkívül rosszak a talajadottságok (ez a terület hajdan Tisza-meder volt!), s a talajvíz majdhogynem a felszínen van. Szilárd, az épület tömegét megtartó talajréteget csak 10 méter mélyen találtak, ezért az épületet cölöpökre kellett állítani. A mintegy 1100 cölöpöt 11 méter mélyre süllyesztették. A talajvíznek az építési területtől való távoltartása sem volt könnyű feladat, hiszen a talajvizet a pince szintje alatt kellett tartani. Ezt úgy valósították meg, hogy a pince körül 6–7 méter mély kutakat fúrtak, s azokon keresztül nagy teljesítményű szivattyúkkal a felszínre emelték a vizet. A pince alapját és oldalfalait vastag vasbetonból készítették, hogy a talajvíz nyomásának ellenálljanak. Hasonlóan nehéz körülmények között épült az egyesített posta- és poggyászalagút és a személyaluljáró is.
A felszín alatti munkák befejezése után már gyorsan nőtt az épület, s 1972-ben kezdhettek hozzá az épület belső kialakításához.”
A 900. évfordulóra
Az 1975-ös év Szolnok számára változások sorát hozta. Ekkor ünnepelték a város megalapításának 900. évfordulóját, ami nemcsak történelemleckékkel, hanem nagyszabású beruházásokkal is járt, melyek közül az új vasútállomás, illetve környékének rendezése volt a legjelentősebb. Az ünnepségsorozat kiemelkedő eseménye az augusztus 20-i ünnepség volt, de az állomást korábban, július 12-én átadták. A korabeli tudósításokban nemcsak azt emelték ki, hogy az ország legnagyobb vasúti létesítménye született, de azt is, hogy a legkorszerűbb. Az új felvételi épület domináns anyagai az alumínium, fehér márvány és szürke gránit volt, a leglátványosabb azonban az üvegfallal megnyitott több mint nyolc méter magas utascsarnok, amely hatalmas, 1300 négyzetméteres alapterületével még ma is lenyűgöző. A megnyitás idején a 200 személyes étterem és a 100 személyes éttermi terasz, továbbá egy 150 személyes önkiszolgáló bisztró is kapcsolódott az utascsarnokhoz. Akkoriban az is újszerűnek és korszerűnek hatott, hogy a vágányokat kizárólag aluljárón keresztül lehetett megközelíteni, sőt a gránitlépcsős aluljáró nemcsak a peronokat és az utascsarnokot kötötte össze, hanem a városi előtér felé is kifutott, hogy a jeggyel rendelkező utasok a térről közvetlenül is a peronokra juthassanak, s hogy az érkező utasoknak se kelljen az utascsarnokon áthaladniuk.
Fotók forrása: Fortepan