A Dunakanyar meghódítása.
Az eredeti tervek szerint a szentendrei HÉV-et meghosszabbították volna Visegrádig, de mire sor kerülhetett volna erre, az illetékesek leküzdhetetlen akadályokkal találták szembe magukat, ezért inkább az egyszerűbb megoldás mellett döntöttek.
A szentendrei HÉV 1888-ban indult, de az első évek utasforgalmi adatai alapján nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. Az 1907. évi statisztika szerint 12 720 menetet teljesítettek a HÉV-ek 457 ezer utassal, ami mindössze 48 százalékos férőhely-kihasználtságot jelentett. De még ez a korántsem megsüvegelendő teljesítmény is kiemelkedőnek tűnt ahhoz képest, hogy 1898-ban még csak 137 ezren váltottak jegyet.
Hosszabbítás az asztalfióknak
A járatot üzemeltető BHÉV a további utasszám-emelkedés reményében döntött úgy az 1900-as évek derekán, hogy Szentendre után továbbépítik a pályát egészen Visegrádig. A tervezők dolgát megnehezítették a terepviszonyok, ám a folytatás mellett szólt, hogy a Szentendrén túli, egyre népesebb lakosság közlekedését kizárólag hajókkal tudták megoldani, ezért télen, ha megindult a jégzajlás a Dunán, szó szerint megállt az élet. Amúgy a BHÉV a Pilis-hegység irányába is terjeszkedni próbált, Pomázról 7 kilométeres szárnyvonalat terveztek Csobánkáig. Az elképzelés már az első világháború kitörése után testet öltött, amikor elkészült a visegrádi, 23 kilométeres bővítés beruházási programjavaslata, megtörténtek a kisajátítások, sőt a földmunkákat is elkezdték. A folytatást azonban a gazdasági helyzet nem tette lehetővé – ez a kifogás egyébként a következő évtizedekben
is gyakran elhangzott. A magyar gazdaság a húszas évek közepére lábalt ki valamelyest a csődhelyzetből, a reményekkel teli időszakban azonban csak ábrándozásra futotta. „Röviden fölvázoljuk a pilisi hegyvidék közlekedésügyének jelenlegi állapotát – ígérte 1926-ban a Népszava, de csak panaszra futotta. Ez a vidék Budapest turistáinak legkedveltebb kirándulóhelye, ahova vasárnaponként ezrével haladnak a hátizsákos turistarajok. Az egész hatalmas vidék azonban híján van minden közlekedőeszköznek. Szentendre és Visegrád, valamint Visegrád és Esztergom között jelenleg semmilyen összeköttetés sincs. Hosszú esztendők óta tervezgetik már a Szentendre–Visegrád–Esztergom-i villamosvonal kiépítését. Az útvonalat már ismételten lecövekelték, a mérnökök már ismételten végigméricskélték és akár az óbudai Dunahidat, ezt a villamosvonalat is meg-megcsillogtatják a választók csalogatására minden választás előtt, csak éppen a vonal megépítéséhez nem akarnak sehogy sem hozzáfogni.” A BHÉV vezetése persze tisztában volt azzal, hogy Visegrád a „villamosítás” tekintetében már-már beláthatatlan távolságra van Szentendrétől, ám azt is tudták, hogy a helyzetet valamiféleképpen rendezni kell. A buszos ihletet valószínűleg Esztergom városának azon döntéséből merítették, hogy ott a közgyűlés megszavazott egy Visegrádig közlekedő buszjáratot, amely 1927. február 1-jén indult az esztergomi Magyar Király szálloda elől, és Pilismarót, Dömös, Gizella-telep és Lepence érintésével jutott el Visegrádig.
Jön a busz
A BHÉV mint vasúttársaság a következő év nyarán állt elő a buszokkal. Az első járat 1928. június 25-én indult Szentendréről, és – akárcsak most – Leányfalu, Tahitótfalu és Dunabogdány érintésével érkezett Visegrádra. A BHÉV hét 22 férőhelyes MÁVAG-Mercedes Benz buszt vásárolt, illetve egy nagyobb, 35 személyest. A tárolással nem nagyon törődtek, a Szentendrén épült garázsban csak hat jármű fért el. De a szerény kapacitás ellenére is 1929-ben már 108 ezer utast szállítottak a kisbuszok. Persze a már említett körülményeket figyelembe véve a siker borítékolható volt. Ráadásul Trianon után a Budapest környéki kirándulóhelyek is felértékelődtek, a húszas években a Római-parttól egészen Leányfaluig nyaralók épültek, akik pedig nem engedhették meg maguknak ezt a luxust, a gombamód szaporodó dunai vízisport-telepeken kapcsolódhattak ki. E változások hatására már a szentendrei HÉV utasforgalma is jelentősen emelkedett, amit az üzemeltető a buszok csatasorba állítása mellett nyári pótkocsikkal is igyekezett élvezetesebbé tenni. Az acélszerkezetű kocsik teteje vászonborítású volt, de a nyitott vagonokat csak vékony függönnyel lehetett valamennyire védeni a csapadéktól. A harmincas évek elején a BHÉV emlékezetes reklámkampánnyal hívta fel a kirándulók figyelmét, és a cserkészektől a természetjárókon át a sportegyesületekig többféle csoportos kedvezményt is bevezetett. Az ekkor születő „HÉV-vel a szabadba!” szlogen sokáig alapvetésnek számított, ha a zöldjárművek kerültek szóba. 1931-től Aquincumtól a Római-partra újabb buszt is indított a társaság, amikor pedig 1935. július 6-án megnyílt a pünkösdfürdői strand, már négy különböző BHÉV-buszjárat közlekedett idényjelleggel a Római környékén. 1935-ben a Szentendrére való eljutás is rövidebbé vált, decembertől ugyanis bevezették a sebesvonati rendszert, ez azt jelentette, hogy a jelzett vonatok Békásmegyerig csak a Császárfürdőnél és a Hajógyárnál (a későbbi Árpád hídnál) álltak meg, ami ötpercnyi menetidő-csökkenést eredményezett. Ez egy év múlva tovább zsugorodott, ugyanis a vonatok legnagyobb engedélyezett sebessége belterületen 25 km/h-ról 40-re, külterületen pedig 40-ről 50 km/h-ra nőtt.
Lemondtak róla
A harmincas évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a visegrádi BHÉV buszoké a jövő, kézenfekvő megoldásnak tűnt, hogy meghosszabbítsák Esztergomig. Ám erre csak évekkel később kerülhetett sor, mivel a BHÉV-nél kiszámították, hogy a 25 kilométeres hosszabbítás nem kecsegtet haszonnal. Mindez az esztergomiakat kevéssé izgatta, hiszen Budapestre Dorogon keresztül hamarabb el lehetett jutni a vonattal. De a spórolásnak így is akadt vesztese: Dömös, a köztes falu. Pesti vonatkozásban tulajdonképpen nem volt annyira rossz a tömegközlekedési helyzet, hiszen a helybeliek a kompnak köszönhetően könnyűszerrel megközelíthették a Duna túlpartján lévő szobi vasutat, ami Vácon keresztül a Nyugati pályaudvarig közlekedett, de télen, amikor nem járt a komp, a község teljesen el lett vágva a külvilágtól. Ezért a dömösiek 1932 nyarán azzal a kéréssel fordultak a BHÉV-hez, hogy autóbuszjáratát „terjessze ki”. Kérésüket annak ellenére sem teljesítették, hogy a falu szülöttje volt az a Zelovich Kornél (1869–1935), akit méltán tartottak a magyar vasút- és hídépítés korszakos alakjának. Azt persze nem lehet tudni, hogy az akkor még élő mérnök felemelte-e az ügyben a szavát, de 1934-ben már teljesült a dömösiek óhaja, s a BHÉV-buszokat Esztergomig közlekedtették. Az utasbarát intézkedés és a komfortos eljutás Magyarország 1941-es hadba lépéséig volt biztosítva, ám ekkor a buszok nagy részét a hadsereg egyszerűen elvitte magával a frontra, ahonnan csak kivételes esetben tért vissza egy-egy közülük. Ennek fényében korántsem meglepő, hogy 1945-ben, a felszabadulást követően a BHÉV birtokában mindössze két sérült busz maradt, így járműhiány miatt a forgalmat hosszú ideig nem tudták megindítani. A járműpark 1947-ig mindössze annyit gyarapodott, hogy a két buszt felújították, s ezek május 1-től ismét forgalomba állhattak. „A BHÉV a Szentendre–Visegrád autóbuszvonalon a járatait újból beállította, egyelőre az ideiglenes engedéllyel bíró magánvállalkozókkal együttesen. Amint a vasútvállalat kellő számú kocsival rendelkezik, a forgalmat teljesen át fogja venni” – közölték az indulás után, nem sokkal később pedig a vállalathoz öt Rába-Special típusú, 39 férőhelyes busz érkezett, amelyek üzembe helyezése 1947. október 1-től lehetővé tette a forgalom sűrítését. 1948-ban újabb öt Rába-Special autóbuszt állítottak forgalomba Szentendre és Visegrád között, június 27-től pedig Budapesten, a Nyugati pályaudvartól Csillaghegyik közlekedő idényjáratot állítottak forgalomba a Marx tér – Csillaghegy strandfürdő útvonalon. E járat indítása egyben a BHÉV buszos történetének utolsó epizódja is volt, az autóbusz-közlekedés egységesítésére irányuló állami törekvések jegyében ugyanis a BHÉV autóbuszüzeme 1948. szeptember 1-jén megszűnt. „A BHÉV közli, hogy szeptember 1-én a Budapest – Szentendre – Visegrád – Esztergom autóbuszvonalát a Taxibusz Vállalat, mátyásföldi, csillaghegyi és békásmegyeri járatait pedig a Beszkárt Autóbuszüzem veszi át. A Taxibusz a jelenlegi menetrend és díjszabás szerint közlekedik az esztergomi vonalon, míg a Beszkárt által átvett járatokon a szeptember 1-én életbelépő új autóbuszdíjszabást alkalmazzák” – közölte 1948. augusztus 26-án a BHÉV, amely így pontosan 20 évig pótolta a meg nem épült vasútvonalát autóbuszokkal. A visegrádi buszok üzemeltetése az ötvenes években a Mávaut, majd a Volán feladata lett. Jelenleg a 880-as jelzésű busz közlekedik Újpest, Városkapu és Esztergom között, Visegrádon át.