Tavaly volt 135 éve, hogy átadták a forgalomnak a Duna-balparti körvasutat. Egyik végállomása
Kőbánya felsőn már régóta megvolt, a Dunához közeledve azonban újakat kellett építeni. Ekkor
született Budapest-Angyalföld vasútállomás is, amelynek a következő száz évben elsősorban a
teherforgalma miatt volt jelentősége.
1889-ben a 16 éves Budapest valóban „kamaszodott”, s kezdett világvárosias jelleget ölteni. Az egyesítés óta két nagy pályaudvarral és két Duna-híddal lett gazdagabb, kialakult a Nagykörút és az Andrássy út, és már menetrend szerint is közlekedtek a villamosok. De a Margit híd pesti hídfőjétől északra a mai Újlipótváros területét a gombamód szaporodó gyárak és üzemek foglalták el. A bal parti körvasutat is a megszaporodó teherforgalom hívta életre, ám ez nem ért véget az új angyalföldi állomáson, hanem déli irányt vett Budapest-Lipótváros
végállomás felé, ami igazából nem is a Lipótvárosban volt, hanem a több mint hatvan évvel később átadott Árpád híd közelében. Ez lehetett az oka, hogy az állomást később Budapest-Vizafogóra keresztelték át, és
még ma is így hívják a régóta vasúti összeköttetés nélküli, a panelházak ölelésében álló felvételi épületet. „A Budapest-Kőbánya állomásból kiágazó és csak az áruforgalom közvetítésére szolgáló 15,885 km hosszú
»Budapesti körvasút« Budapest-Angyalföld és Budapest-Lipótváros állomásokkal szeptember hó 30-án a körforgalomnak átadatott. Budapest-Angyalföld állomás csak átrakodó állomás lévén, árut sem fel, sem le nem adatnak, ellenben Budapest-Lipótváros az összes áruforgalom közvetítésére szolgál. E körvasúton csakis tehervonatok közlekednek” – számolt be a vonal megnyitása után a Gazdasági Mérnök című lap, amit annyival érdemes kiegészíteni, hogy a különféle ipari létesítmények vágányhálózata egészen Budapest belvárosáig, a Markó utcáig ért.
Segít a HÉV
A hőskorban tehát Budapest-Angyalföld még csak átrakodóként működött. Az állomás történetében az 1895-ben átadott esztergomi HÉV-vonal hozott jelentős változást, ha nem is azonnal. E kapcsolatnak köszönhetően jött létre a budai körvasút, amelynek vágányai a Pálffy (ma Bem József) térig a MÁV, onnantól a Margit körúton át a Déli pályaudvarig a szentendrei HÉV-et is üzemeltető BHÉV birtokában voltak, ezért a budai/óbudai hálózatot mindkét társaság vonatai használhatták. Mindeközben az angyalföldi állomás is fontosabbá vált, mivel nem sokkal az esztergomi vonal megnyitása után, bár attól függetlenül, megvalósult „több újpesti jelentékeny ipartelepnek már régi óhajtása, hogy szállítmányaikat a hozzájuk közeli budapest-angyalföldi állomáson adhassák fel, illetve oda czímezhessék” – ahogy a Vasúti és Közlekedési Közlöny fogalmazott annak kapcsán, hogy a MÁV és a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút (BURV) 1896 nyarán megegyezett egymással a teherszállítások ügyében. „Ez eddigelé nemcsak megfelelő sínösszeköttetés, de hozzájáró út hiánya miatt is lehetséges nem volt. Most azonban a fent nevezett villamos közúti vasúti részvénytársulat vonalát az angyalföldi állomással összekötötte és így azon helyzetbe jutott, hogy a vonala mentén fekvő újpesti ipartelepeket a kivánt módon kiszolgálhassa” – írta a Közlöny 1896. július 12-én. Ám Angyalföldön az igazán nagy jelentőségű fejlődés záloga az lett, hogy még a millenniumi évben (november 3-án) átadták a forgalomnak az Újpesti vasúti hidat, így többé nem volt akadálya az esztergomi vonatok dunai átkelésének; Budapest-Angyalföld az első pesti állomás volt. Ezzel a személyforgalom is megjelent a korábbi átrakodóban, és ennek köszönhetően HÉV-típusterv szerinti felvételi épületet is emeltek az állomás területén.
Teherrel és autóbusszal gazdagodva
Ám Budapest-Angyalföldön továbbra is a teherforgalom dominált. 1913-ban új vontatóvágányt és rendezőt építettek ki a Hungária körút felé, és ezzel újabb üzemek kapcsolódhattak az állomáshoz, amelyet az 1920-as évektől már „pályaudvarként” is emlegettek. A személyforgalom csak azután növekedett, hogy 1928-tól a körvasút vonalán is megindultak a személyvonatok. E téren jelentős változást idézett elő az is, hogy 1930-ban 20-as jelzéssel új autóbuszjáratot indítottak az állomás mellől, a busz a Keleti pályaudvarig közlekedett a Szent László úton, az Aréna úton (ma Dózsa György út) és a Thököly úton haladva. Addig csak a Nyugati pályaudvartól induló villamossal lehetett Budapest-Angyalföldet megközelíteni, amit 1938-ban átkereszteltek.
Magdolna feltűnése és eltűnése
Az 1873-as városegyesítés után csak tíz kerülete volt Budapestnek, ám az 1930-ban megszületett „Budapest székesfőváros közigazgatásáról szóló” XVIII. törvénycikk előírta, hogy a főváros kerületeit rendezzék át, és számuk tizennégyre bővüljön. A végrehajtást nem kapkodták el: az új kerületek kijelölése, elöljáróságaik felállítása 1938-ig elhúzódott. Terézváros vagy Lipótváros mintájára az új kerületek nevet is kaptak, az XI. kerületet Szentimrevárosnak, a XII. kerületet Mátyásvárosnak, a XIV. kerületet Zuglónak nevezték, és így lett a Lőportárdűlőt
és Angyalföldet magában foglaló XIII. kerület Magdolnaváros; a névadó Horthy Miklós felesége, Purgly Magdolna volt. Az elnevezés 1938 nyarán vált hivatalossá, és ekkor Budapest-Angyalföld állomást Budapest-Magdolnavárosra keresztelték át, de az elnevezés nem vált a közbeszéd részévé. A II. világháború után hivatalosan sem használták, ám érdekes módon a vasútállomást az ötvenes években is gyakran említették így – a hivatalos iratokban is, és a sajtóban is. 1952 novemberében a Népszava és a Szocialista Vasútért című lap is megemlékezett a munkaversenyben élenjáró Galántai István „magdolnavárosi” váltókezelőről, aki fajlagos kocsimozgatási tervét 116, a vonatforgalmi tervet pedig 104 százalékra teljesítette. Azonban 1955-ben már ezt írta
a Szabad Nép: „Angyalföld... A felszabadulás előtt a kerület nevét is el akarták rabolni. Magdolnavárosnak keresztelték. Ez a név azonban csak az utcanévtáblákon szerepelt, a XIII. kerületiek mindig büszkén angyalföldieknek vallották magukat. Az uraik féltek Angyalföldtől. Féltek a kormos, zsúfolt gyárak népétől, a bérkaszárnyák lakóitól, a »Vörös Váci út« kemény válaszától.” Ezzel együtt az 1955-ös jelentősége vitathatatlan, ekkor épült ugyanis aluljáró a vasutat keresztező Béke úton.
Körzeti megbízott
A hatvanas évek elején a MÁV a teherszállítás új irányelveit fogalmazta meg a gazdaságosabb működés érdekében. Ennek az volt a lényege, hogy a szétszórtan elhelyezkedő teherforgalmi állomások ingadozó
forgalmát központosították ún. körzeti állomások kijelölésével. Elsőként az angyalföldi állomást jelölték ki e célra, s ennek a voltaképp csak nagyobb odafigyelést és a fuvarozó vállalatokkal szorosabb együttműködést
igénylő átszervezésnek az eredményessége minden várakozást felülmúlt. „1963. II. negyedében a Budapest-Angyalföld pályaudvaron 3062 kocsirakományú küldeményt kezeltek, korábban ezt a feladatot Budapest-Vizafogó pályaudvaron végezték. A megelőző időszakban Vizafogó pályaudvaron az áruküldemények tartózkodási ideje 19 óra 30 percet tett ki. Angyalföldön ez az idő 13 órára csökkent. Megtakarítottak 6 órát, csökkent a kocsiforduló is. Az eredményeket szervezéssel, minden beruházás nélkül érték el a közlekedési szakemberek” – számolt be a racionalizálás eredményéről 1965 októberében az Esti Hírlap, hozzátéve, hogy a központosítást a költségvetésben is érvényesíteni kell, így ezt követően Angyalföldön számos beruházást valósítottak meg a következő harminc évben, míg a „rivális” Vizafogó forgalma a hatvanas évek végétől visszaesett a környékbeli gyárak bezárása, illetve a lakótelepek építése miatt. A rendszerváltást követően a vasúti teherszállítás jelentősége már mindenfelé csökkenni kezdett, amit a ma már csak Angyalföldnek nevezett állomás is jócskán megérzett. A környék még a régi időkre emlékeztet, de ma már inkább a személyforgalom dominál, bár jelentősnek az sem mondható. A felvételi épület kimondottan jó állapotban van, de használaton kívül; a kevés utas, aki itt száll fel vagy le, csak megállóhelyként tekint a nagy múltú állomásra, ahol az Esztergomba, illetve a körvasúton
közlekedő vonatok állnak meg.