A látvány impozáns, az áthaladóknak talán mégsem tűnik fel, hogy milyen mérnöki és építészeti – a művészi jelző sem túlzás – színfalak között kezdik el vagy fejezik be mindennapi, rutinszerű utazásaikat. Budapest vasúti pályaudvarai kétségkívül a XIX. század építészeti remekei. A Nyugati pályaudvar építési munkálatait Gustave Eiffel vállalata vezényelte, a Keleti pályaudvaron kiváló művészek – mint Stróbl Alajos vagy Than Mór – alkotásait tekinthetjük meg, de a Déli pályaudvar újratervezőjét, Kővári Györgyöt is Ybl-díjjal tüntették ki.
Az Eiffel vállalat remeke
A Nyugati pályaudvar főépületét az 1846. július 15-én megnyitott Pesti indóház helyén építtette fel a társaság új tulajdonosa, az Osztrák Államvasút Társaság. A historizáló stílusú épület programterveit a társaság mérnöke, August de Serres-Wieczffinski készítette. Az építési munkák fővállalkozója a Gustave Eiffel által alapított Compagnie de Eiffel et Cie volt. A legjelentősebb alvállalkozói feladatokat a francia Schneider, a Fives-Lille és a Vitkovic-féle magyar vasmű szakemberei végezték. A munkákat Gyengő László mérnök, Eiffel cégének magyarországi képviselője koordinálta. Magyarországon itt alkalmaztak először vasból készült épületszerkezeteket. A 132 m hosszú, 42 m széles és 25,85 m magasságú vágánycsarnok szerkezeti terveit Théophile Seyrig német származású belga mérnök készítette, a gyártásban a budapesti Ganz-gyár is közreműködött. Az ötvágányos csarnokot az indulási és érkezési funkcióknak helyet adó oldalszárnyak közé építették. A vágánycsarnok két végét nagy felületű üvegfallal zárták le, és a körút felől az oldalszárnyak saroktornyokkal szegélyezett, emeletes épülettömbjével fogták közre. Az indulási oldal középpontjában helyezték el a nagy belmagasságú pénztárcsarnokot, amelybe a létesítmény és a postaépület között kialakított park felől lehetett bejutni. E tér szépségét a pénztárportálokat magába foglaló faburkolat, a pénztárakat egymástól elválasztó kovácsoltvas korlát- és lámpasor, az öntöttvas burkolású acéloszlopok, a nagy felületű fémablakok, valamint a mennyezet vízszintes felületű üveg felülvilágítójának együttes látványa adja. A várótermeket, a poggyászmegőrzőt és a külön épülettömbben elhelyezett éttermet az innen két irányba kiágazó folyosón át lehetett megközelíteni. Az épület érkezési szárnyába a pályaudvar működtetéséhez szükséges helyiségek kerültek. A vágányok felőli végén elhelyezkedő pavilon a Királyi Váró épülettömbje, amelyben egy-egy reprezentatív helyiséget alakítottak ki a király, illetve a királynő és kíséretük részére. A második világháború harcai során a pályaudvar főépületében csak kisebb károk keletkeztek, amelyeket az 1950-es évek elején helyreállítottak. A vágánycsarnok tetőszerkezetének rekonstrukcióját 1976-ban kezdték meg, Sigrai Tibor okleveles híd- és szerkezetépítő mérnök tervei alapján. A felújítási munkák az épület oldalszárnyait is érintették, ahol részbeni födémcserét és épületgépészeti korszerűsítést hajtottak végre Siraki Lóránd Ybl-díjas építész irányításával. Ugyanekkor történt a pályaudvar és a metróállomás közötti kapcsolatot biztosító aluljáró építése, valamint az 1–6 és a 11–12 vágányok peronjainak lefedése. A várótermeket az 1990-es években felszámolták, helyükön alacsony színvonalat képviselő kereskedelmi egységek működtek a 2000-es évek közepéig. Ezzel szemben a vasúti étterem helyén 1990-ben kezdte meg működését a világ egyik legszebb McDonald’s éttermeként számontartott gyorsétterem. A pályaudvar történetében az 1990-es évek végén következett be újabb jelentős fordulat, amikor a Váci úttal határos részén felépítették a Westend City Center épületkomplexumát, ráadásul a bevásárlóközpont parkolóházának egy részét és tetőkertjét az 1–6 vágány fölé helyezték. A 2020-ban megkezdett, legújabb részleges felújítása az épületegyüttes tetőszerkezetét, a homlokzat függönyfalait és a pénztárcsarnokot, a vasúti felsővezetékeket, a csapadékvíz-elvezető hálózatot és utastájékoztatási rendszerét érinti.
Elegancia és művészet
Az 1884. augusztus 16-án megnyitott Keleti pályaudvart a Magyar Királyi Államvasutak építette saját szakemberei, Rochlitz Gyula építész és Feketeházy János hídépítő mérnök tervei alapján eklektikus stílusban. A hatalmas létesítmény főépülete három nagy tömbből áll: az induló és érkező forgalmat kiszolgáló két oldalszárnyból és az ezek között elhelyezett, 180 m hosszú, 42 méter széles és 40 métert meghaladó belmagasságú, ötvágányos vágánycsarnokból. A vágánycsarnok alapozásához 3 ezer db vörösfenyőcölöpöt használtak fel. A palafedéssel ellátott tetőzet tartószerkezetét hegesztett acél ívtartókból készítették. A hatalmas tér végeit légies üvegfalakkal zárták le. A Rákóczi útra néző üvegfalba beépített kapuzat négy oszlopának tetején, a kőbábos korlát között egy-egy allegorikus szobor, félköríves részén pedig egy óra került elhelyezésre. A szobrok a vasút nehéz- és könnyűiparral, mezőgazdasággal és kereskedelemmel való kapcsolatát szimbolizálják. Alkotójuk Bezerédi Gyula szobrász volt. Az 1940-es évek elején eltávolított kőalakokat 2001-ben a Gyurcsek Ferenc és Janzen Frigyes szobrászok által készített hasonmás alkotásokkal pótolták. Az üvegfalat szegélyező saroktornyok szoborfülkéibe a gőzgép (James Watt) és a gőzmozdony (George Stephenson) feltalálóinak szobrát helyezték, amelyeket Strobl Alajos és Vasadi Ferenc szobrászok készítettek. Az épület főhomlokzatának középső részét a homlokzat tengelyében elhelyezett szoborcsoport és kőbábos mellvéd koronázza. Az eredetileg bádogból készített, „A gőz születése” című kompozíciót Mayer Ede és Brestyánszky Béla szobrászok készítették Fessler Leó vázlatai alapján. A Thököly út felőli indulási oldal az utasok fogadása, a jegyváltás és poggyászfeladás, a vonatra való várakozás, illetve az állomáson üzemeltetett vendéglátás céljára lett kialakítva. A Kerepesi út felőli érkezési oldal ezzel szemben az utasok épületből való gyors kivezetését, a poggyászkiadást és a vasútüzemi funkciók elhelyezését biztosította. A vágánycsarnokkal azonos hosszúságú, szimmetrikus kialakítású oldalszárnyak homlokzati látványának meghatározó eleme a középső, 20 métert meghaladó belmagasságú be- és kijárati csarnok monumentális tömbje. Tekintélyes méretüket a kétoldalt hozzájuk csatlakozó földszintes részek és az emeletes saroktömbök ellensúlyozzák. Az indulási oldal igényes belsőépítészeti kialakítással készült. Az utasokat befogadó csarnok oldalfalait Than Mór nagy méretű és Lotz Károly nyolc kisebb faliképével díszítették. A vasút allegóriája, Háború és béke, Jólét, Kohászat, Bányászat, Hídépítés, Kereskedelem, Földművelés, Hírközlés című képeket, valamint az ezeket kiegészítő díszítő festést 2010 óta eredeti állapotukban láthatjuk. Menetjegyet eredetileg az indulási csarnokban lehetett vásárolni a faszerkezetből épített pénztáraknál. A várótermek, étterem és más helyiségek elérhetőségét az innen két irányba elágazó folyosókkal biztosították. A várótermek belsőépítészeti megoldása és bútorzata az I., II. és III. osztályú szolgáltatások minőségi különbségét tükrözte. Az étterem a megjelenésében Budapest legrangosabbjai közé tartozott. A Kerepesi úti oldalon az utasokat a peronról közvetlenül a tágas kijárati csarnokba vezették, amelyen keresztül könnyen elhagyhatták az épületet, miközben a poggyászkiadó helyiségben magukhoz vehették csomagjaikat. Az uralkodó és kísérete számára kialakított váróhelyiségek is ebbe az épületrészbe kerültek. Európai pályaudvaron elsőként itt alkalmaztak izzólámpás épületvilágítást. A helyiségek megvilágítását 891 db izzólámpa és 70 db Zipernowsky-féle ívlámpa beépítésével biztosították. Az elektromos áramot 3 db, Mechwart–Zipernowsky–Déri-féle, váltóáramú önmágnesező gőzgéppel állították elő. A közel 137 éve működő pályaudvar főépületén az évek során több jelentősebb beavatkozás történt: a hegyeshalmi vasútvonal villamosítása után a vágánycsarnokból 1932. szeptember 12-én gördült ki az első, menetrendszerűen közlekedő, villamos vontatású vonat. A második világháború budapesti harcaiban az egész ingatlant, köztük a főépületet is több bombatalálat érte. Az azonnal megkezdett helyreállítási munkálatok 1947-ben fejeződtek be. Az 1972-ben megnyitott, új, pinceszinti bejáratot Kővári György Ybl-díjas építész tervezte. Ezzel biztosították a pályaudvar és a Baross téri metróállomás kapcsolatát. A peronok megközelítéséhez szükséges lépcsősor elhelyezése érdekében rövidítették meg a csarnok vágányait, a peronokat megszélesítették, a belföldi pénztárakat pedig a pinceszintre helyezték át. A vágánycsarnok 1997-ben megkezdett rekonstrukciójának építészeti terveit Mátéffy György vezetőtervező készítette, az új tetőszerkezetet Steinhausz Tibor statikus-építész tervezte. A rekonstrukció következő ütemének vezető tervezője Hajnal Zsolt Ybl-díjas építész volt. Az ezekben a tervekben megfogalmazott elképzelésekből azonban csak az indulási és kijárati csarnokok komplett felújítása valósult meg, illetve kisebb munkák, mint például Railjet-váró, a későbbi üzleti váróterem kialakítása és a nemzetközi pénztárak áthelyezése.
Buda vasúti csomópontja
Az eredetileg Buda állomásnak nevezett, 1861-ben megnyitott Déli pályaudvart a Déli Vasút építtette, amelynek Carl von Etzel német származású osztrák építész és Gregersen Gudbrand norvég származású magyar híd- és vasútépítő vállalkozó által tervezett indóházát Budapest 1945-ös ostroma során lebombázták. A megsemmisült létesítmény pótlását 1962-ben kezdték meg, a MÁV Tervező Intézet építésze, Kővári György tervei alapján, akit a modern épület megalkotásáért Ybl-díjjal tüntettek ki. 1962-ben a jelenlegi pénztár- és a várócsarnok nyugati fele készült el, keleti része azonban csak 1973-ban, a metró itteni állomásának megépítésével párhuzamosan fejeződött be. Az új épületet a pályaudvart a Krisztina körút felé lezáró, a pályaszinten háromemeletes, az első vágányon szinte teljes hosszában végigfutó üzemi épülettel egészítették ki, amelynek építése 1977-ben ért véget. A pályaudvar vágányait 1983-ban villamosították, 2001-ben pedig perontetőt építettek a IV. és V. vágányok közötti szakasz fölé. Az 1990-es évek közepén újították fel az épület nagyméretű üvegfalát és az alul, felül közrefogó kőburkolatot.