Nagyszabású ünnepség-sorozatot tartottak az idén Dombóváron, abból az alkalomból, hogy 100 éves Újdombóvár, 90 éves a városrész iskolája és 85 éves a temploma. Ráadásul tavaly volt a 125. évfordulója annak, hogy átadták az ugyancsak újdombóvári vasútállomást, és ennek a megünneplését is 2019-re halasztották. Annak jártunk utána, hogyan lehetséges az, hogy a vasútállomás idősebb, mint a névadója?
Kijárat a tenger felé.
A krónikák szerint Dombóvár a középkorban, sőt a török hódoltság idején is virágzó kisváros volt, de amikor az 1600-as évek végén a török menekülőre fogta, a földdel tette egyenlővé. A következő évszázadokban lassan népesült be, és még a 19. század közepén sem gondolta senki, hogy a várost és környékét hamarosan a vasút, a korszak legdinamikusabban növekvő ágazata fogja a magasba emelni.
Vasút születik
Noha a Duna-Drávai Vasúttársaság (DDV) már 1872. augusztus 14-én megnyitotta a Dombóvár–Kaposvár–Zákány vonalat, amit egy évvel később az ellenkező irányba, Bátaszékig hosszabbított meg, a település életében a döntő változás tíz évvel később, 1882-ben következett be, ekkor adták át a MÁV Budapest–Pécs közötti vonalát Dombóvár érintésével. De ez a vonat nem ott állt meg, ahol a zákányi. Új állomást emeltek a település peremén, bár a létesítményt mégsem emiatt mondták Újdombóvárnak. A „névadó” egy ún. eszmei község volt Dombóvártól néhány kilométerre. Ennek az Újdombóvárnak nem volt tényleges központja, állandó lakossága. Szétszórt majorokból és tanyákból állt, az itt zajló mezőgazdasági tevékenységet a tulajdonos Esterházyak intézői irányították.
Az első menetrend szerint a mintegy 160 kilométeres úton a vonat Budapestről 6 óra 10 perc alatt ért a Újdombóvárra (Pécsre 9 óra 25 perc volt a menetidő), ahol az első újdombóvári felvételi épületet 1883-ban, a mostanit pedig tíz évvel később emelték. Jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a korabeli képeslapokon pályaudvarnak nevezik.
De ne szaladjunk ennyire előre. Mert igaz ugyan, hogy a Budapest–Pécs vonal átadása a magyar vasút pirosbetűs ünnepe volt, ám az igazsághoz tartozik, hogy ez az indulás cseppet sem volt zökkenőmentes. „Az utas elindul Budapestről azon reményben, hogy délután fél 5 órakor Kaposvárott lesz, és sokszor másnap reggel ér oda, mert a dombóvári vonat bevárni nem bírván az új vasút vonatát, ott hagyja az érkező utasokat. A felindulás és zúgolódás nagy. Az utasok inkább a nagy kerülőn, Zákány–Kanizsa–Fehérvár felé utaznak a fővárosba” – tudósított 1882 decemberében a székesfehérvári Szabadság című lap, és pár évbe beletelt, míg végre elmaradtak a hasonló tudósítások.
Csomópont születik
1895 végén helyiérdekű vasút indult Újdombóvárról Veszprémen át Győrbe, amit két évvel később a Godisa–Komló vonal megnyitása követett. De az, hogy Dombóvár jelentős vasúti csomóponttá vált, leginkább a tengernek köszönhető. Pontosabban annak, hogy a pécsi vonal megnyitásáig a fiumei kikötőhöz csak az osztrák tulajdonú Déli Vasút vonataival lehetett eljutni Budapestről Nagykanizsán át. Természetesen a nemzeti szempontok is közrejátszottak abban, hogy a MÁV is szeretett volna a tengerig eljutni, de ennél nagyobb probléma volt az, hogy a délkeleti országrészekből is csak Budapest érintésével lehetett a magyar Fiumébe vinni az árut. A MÁV elsődleges célja tehát az volt, hogy Budapest kihagyásával, délkeletről délnyugati irányba haladva juttassa el vonatait a tengerhez. Ezért szerezte meg az 1870-es évek végén megszerezte a DDV vonalait, köztük a Bátaszék–Dombóvár–Kaposvár–Zákány vonalat. És mivel akkor már a birtokában volt a Zákány–Zágráb, a Zágráb–Károlyváros, és a Károlyváros–Fiume vonal, már „csak” az hiányzott, hogy Dombóváron vasúti fővonal is áthaladjon. Ezért volt nagy jelentőségű a pécsi (fő)vonal létrejötte 1882-ben, bár ezzel csak azt oldották meg, hogy Budapestről vagy Pécsről Fiumébe – Dombóvár érintésével – immár a magyar vasúttársaság is eljutott. Az eredeti idea megvalósulására – hogy a délkeleti országrészekből érkező árut ne kelljen a fővárosba vonatozni –1909-ig kellett várni: ekkor adták át a Baja–Bátaszék szakaszt, melynek legfontosabb műtárgya a ma Türr István nevét viselő bajai híd volt, ami abban az időben (és napjainkban is, miután 2001-ben megszűnt a forgalom a dunaföldvári hídon) az egyetlen vasúti átkelésre alkalmas magyarországi Duna-híd volt Budapesttől délre.
De maradjunk inkább Dombóváron, pontosabban Újdombóváron! A 19. század fordulóján számos korszerű beruházást hajtottak végre, egyebek mellett itt létesült az ország első fordítókorongos fűtőháza 1898-ban. Az állomás infrastruktúrájának fejlesztése az 1910-es évektől kapott ismét erőre: korszerű áruraktárakat nyitottak, a fűtőházat is bővítették, 1914-ben pedig víztorony és vasutas laktanya épült. A további beruházásokat az első világháború kitörése megakadályozta, de Újdombóvár fejlődése mégsem állt meg. Mitöbb, hivatalosan csak a háború vége után kezdődött.
Város születik
Mint láthattuk, Újdombóvár már a századfordulón jelentős vasúti csomóponttá vált, de egyvalamiről mintha teljesen elfeledkeztek volna az illetékesek. Arról, hogy a városon belül nem tudtak annyi vasúti dolgozót toborozni, ahányra szükség lett volna. Helyettük jöttek mások, messzebbről. A dombóvári vasút leginkább a környékbeli falvak zselléreit mozgósította; vonzotta őket a biztos megélhetés, a fizetés, a biztosított nyugdíj és egyéb járulékok, valamint a társadalmi felemelkedés lehetősége. De mivel akkoriban nemcsak a „munkásszállítás” fogalma, de „nyolc órás műszaké” is ismeretlen volt, patthelyzet alakult ki: 12-16 óra munka után ezek az emberek már nem tudtak gyalog hazatérni 10-15 kilométerre lévő otthonukba. Így a lakhatást helyben kellett megoldani.
Kezdetben a dombóváriak fogadták be munkásokat – persze nem ingyen. Divatba jött az is, hogy a helyeiek a házaikhoz szoba-konyhás kisházat építenek az albérlők kedvéért, ami üzletnek nem volt rossz, de a problémát nem oldotta meg. Az áldatlan állapotok megszüntetése Sagul Károly MÁV-osztálymérnök bátor ötletéből született: vásároljon a vasút parcellázásra alkalmas földterületet az Esterházyaktól, és hozzon létre egy vasutas kolóniát. Az üzlet 1918-ban köttetett meg, a MÁV 200 hold földet vásárolt, Saguly pedig azonnal munkához látott, hogy megtervezze az „új várost” utcákra, terekre bontva.
A parcellázás meglehetősen nagyvonalú volt, ugyanis 450 négyszögöles (1626 négyzetméteres) házhelyeket jelöltek ki. És mivel 591 ilyen házhely jelöltetett ki – amit igen kedvező áron lehetett megvásárolni –, egyértelművé vált, hogy a leendő Újdombóvár nem csupán vasutaskolónia, hanem egy valóságos város lesz. Méghozzá igen rövid időn belül, hiszen 1919-ben már hivatalosan is bejegyzték Újdombóvárt mint települést, amely pár éven belül olyan virágzó kisvárossá nőtte ki magát, mint amilyen a maga idejében a középkori Dombóvár lehetett.
Kár, hogy ez az aranykor 2. világháború kitörésekor véget ért, és 1945 után már nem folytatódott. A csak „telepként” emlegetett városka 1946-ban egyesült Dombóvárral, majd hamarosan elkezdődött a csomópont „szocialista átalakítása”, de az már egy másik történet.
Köszönet Tóth Tamás csomóponti főnökségvezetőnek a cikk elkészítéséhez nyújtott nélkülözhetetlen segítségért.