Amikor felmerült az ötlet, hogy a Keleti titkairól készítsünk egy cikket, a gondolataim rögtön kirepültek az irodából és végigrohantak a hosszú peronokon, az elzárt lépcsőházakon keresztül, végül az égbe magasodó szoborcsoportnál lassítottak, ahonnan egészen az Erzsébet hídig ellátni. A város, mint mozgó szőnyeg terül el a Keleti előtt, ami oly méltósággal áll a Baross tér közepén, mint egy sokat látott bölcs matuzsálem. A pályaudvart egy nyári napon adták át a forgalomnak, 1884-ben. Százharminchét éves fennállása óta történelmi korok sora váltotta egymást, így nem csoda, hogyha az állomás olykor kilépett a szerepéből, és nemcsak tanúja, de résztvevője is volt a körülötte zajló viharos eseményeknek.
Hogy igazi érdekességekkel szolgálhassak, arra gondoltam, hogy az interneten fellelhető források helyett saját magam járom végig a pályaudvar elzárt helyiségeit, és olyan részleteket fedek fel, amelyeket talán még soha, sehol nem mutattak be korábban. Bízom benne, hogy legalább annyira izgalmas utazásra invitálhatom az olvasót, mint amilyenben nekem volt részem, amikor a Keleti pályaudvar pincerendszerébe vagy tetőre vezető lépcsőházaiba nyerhettem bepillantást.
Mi van a Keleti alatt?
Jól ismert tény, hogy a Keleti pályaudvart egy mocsaras, lápos területre építették, ezért – velencei mintára – cédrusfa cölöpökön áll az építmény. Ezek, a talajban lévő víz hatására kőkeménnyé váltak, így nyújtanak biztos alapot a mai napig. De nem ez az egyetlen érdekesség idelent… A pályaudvar majdnem teljes területe alatt pincerendszer húzódik, a különböző – majd egy évszázada érintetlen – helyiségek pedig olyan tárgyi emlékeket rejtenek eredeti helyükön, amelyekkel ma már jószerével csak múzeumokban találkozhatunk.
Régi tusoló a pincerendszer egyik mosdóhelyiségében
Bár a föld alatti szint létrehozása szükséges volt, egyrészt a cölöpök ellenőrizhetősége, másrészt a különböző szakágak tárolási igényeinek kielégítése miatt, mégsem ez vált legfőbb szerepévé: a Keleti pincerendszerét óvóhellyé alakították át a háború alatt, ennek megfelelően pihenőhelyiségek, szerény felszereltségű mosdók és emberek ezreinek befogadására alkalmas terek találhatóak idelent.
A levegőkeringető berendezés áramkimaradás esetén fizikai erővel, a "biciklik" segítségével is működtethető volt
Az óvóhely megfelelő levegőztetéséről villanymotorral működő levegőkeringető berendezések gondoskodtak, amelyek – egy gáztámadás esetén – különböző légszűrőkön és filtereken keresztül juttattak oxigént a föld alatt rejtőző embereknek. A berendezés érdekessége, hogy áramkimaradáskor fizikai erővel is működtethető volt, erre szolgált a fényképen látható páros „bicikli”, amelyet folyamatosan tekerve biztosítottá vált az oxigénellátás.
Áram fejlesztésére alkalmas nagy teljesítményű generátor
Az óriási generátor egy esetleges – erőműveket érő – légitámadás esetén képes volt elegendő elektromos árammal ellátni a pincerendszer elektromos hálózatát. A generátor mérete (bár erre írásos bizonyíték nincs) arra utal, hogy a fejlesztett áram a pályaudvar egyes rendszereit is működtetni tudta.
Korabeli telefonközpont, szintén a pincében
A legérdekesebb talán ez a régi telefonközpont, amely az egyik helyiség közepén található. Rajta „MÁV Tulajdona” feliratú fémtábla található. Ehhez hasonló berendezéseket már a századforduló előtt is gyártottak (köszönhetően Puskás Tivadarnak), így a telefonközpont akár már az első világháború alatt is itt lehetett. Elképesztő belegondolni, hogy a két háború folyamán milyen beszélgetések hangozhattak el a vonalakon. A cölöpöknek, hogy megtartsák szilárdságukat vízre van szükségük, ezért helyenként a víz szintjének ellenőrzésére alkalmas nyílásokat alakítottak ki a pince padlózatán.
Fel, egészen a tetőig!
Utunkat a tető felé folytattuk. Séta közben felelevenítettük a pályaudvar létrejöttének körülményeit: a Keleti terveit Rochlitz Gyula (1825–1886), a MÁV főfelügyelője, építésze készítette el, aki a tervezés megkezdése előtt európai tanulmányútra indult. Az ő nevéhez fűződik a MÁV Andrássy úti főépülete, valamint az 1877-ben átadott első Dunai Vasúti Összekötő híd is.
A tetőre vezető lépcsőház egy apró földszinti helyiségből nyílik, egy olyan ajtón keresztül, amelyet titkosnak nem, inkább nehezen megtalálhatónak mondanék. Innen egy rendkívül szűk csigalépcsőn és egy 137 éves falépcsőn keresztül kapaszkodtunk a tető felé. Tetőre vezető lépcsőházból egyébként kettő van, szimmetrikusan a főhomlokzat két oldalán.
Útközben megtekintettük a csarnok üvegfala elé állított szobrokat. Eredetijük alkotója Bezerédi Gyula (1858–1925) a bécsi művészeti akadémián tanult (a négy szobor az 1930-as években eltűnt, ezeket a korabeli rajzok és tervek alapján újraformálták és 2003-ban pótolták). A szobrok jelentése szimbolikus: az első alak egy selmecbányai bányatisztet jelenít meg, arra utalva, hogy Selmecbányán működött Magyarország legrégebbi bányatisztképző iskolája. A második egy női alakot – kezében orsóval és guzsallyal –, aki az ipart jelképezi. A harmadik alkotás – a sarlót és gabonakévét tartó nő – a mezőgazdaság szimbolikus alakja. A negyedik egy kereskedő, aki jobb kezében pénzes zacskót fog. A négy szobor – a pályaudvarral kiegészülve – így hangsúlyozza a közlekedés jelentőségét.
Az új csúcsszobor daruzása - eredetijét Bezerédi Gyula tervezte és készítette el
Negyvenhárom méter magasan közvetlen közelről is megcsodálhattuk a Keleti pályaudvar csúcsszobrát. Az allegorikus szoborcsoportot szintén Bezerédi Gyula készítette, aki a gőz születését kívánta megjeleníteni a tűz és víz isteneit jelképező férfialakok és a közöttük álló nő segítségével. Az eredeti szobor bádogból készült, ám ez a korrózió miatt olyannyira tönkrement, hogy a 90-es években újból el kellett készíteni, alumíniumból.
A tető monumentális fémszerkezetét Feketeházy János (1842–1927) hídépítő mérnök álmodta meg. Szintén ő tervezte az Operaház tetőszerkezetét és a Szabadsághidat is. Szerencsésnek mondhatjuk magunkat, amiért szakmai vezetőnkkel végigsétálhattunk a tető belső oldalán kiépített szervizúton, amely egyedülálló szemszögből mutatja meg a csarnokot, a járműveket és a vágányhálózatot egyaránt. Érdekesség, hogy Zipernovszky Károlynak köszönhetően az épületet már az 1884-es megnyitásakor villanyvilágítással látták el: 70 db ívlámpa és 644 db izzólámpa borította fényárba a pályaudvart, amelyeket a Ganz-gyár szerelt fel.
A Keleti érdekességek tekintetében természetesen kifogyhatatlan, így kérem, bocsássák meg a teljesség igénye nélkül elkészített listát. Mégis bízom benne, hogy a most bemutatott rejtett kincsek valódi csemegét jelentenek a vasút iránt érdeklődő, vagy a vasút múltját kutató kollégák körében.
Az alsó galériában megtekinthető fényképeket köszönjük Almási Zoltánnak.
