A Duna-parti településre viszonylag későn érkezett meg a vasút, ellenben a túlparton – ahol alig éltek – már az 1860-as évek elején csomópont létesült. Később azt a területet is Komáromhoz csatolták, de mire virágozni kezdett volna a egyesült város, kettészakította a trianoni döntés. Ezután a vasút szerepe még jobban felértékelődött.
Komárom hadászati szempontból a középkortól egészen 1849-ig felbecsülhetetlen jelentőséggel bírt. „Hivatalosan” a szabadságharc után is. Az 1827-ben induló, Nádor-vonalnak nevezett erődrendszer kiépítését épp a szabadságharc akadályozta meg, ám 1850-től folytatódtak a munkálatok, több mint 20 évig. Végül csak a kiegyezés után készült el az „erődítményváros”, s vált már az átadás pillanatában elavulttá; a haditechnika addigra túllépett az ilyen építményeken, ráadásul Komárom stratégiai jelentősége is csökkent. Persze ezt senki illetékes nem lett volna hajlandó elismerni, viszont a Duna innenső partján lévő Újszőnynek nevezett közigazgatási terület (amit akkor még nem nevezhettünk településnek) afféle katonai szálláshellyé vált már a szabadságharc leverése után.
Az egyenruhások városa
Ugyancsak hadászati célja volt a vasút 1856-os megjelenésének, mivel az itt lévő garnizon okán hosszabbították meg 37 kilométerrel az egy évvel korábban átadott (Bécs)–Bruck–Győr-vasútvonalat. Nagyon precízen, nem Komáromnak, hanem Újszőnynek nevezték az újdonsült végállomást, ahová négy évvel később már Székesfehérvár felől is megérkezett a vonat, és ezzel az állomás tulajdonképpen a kor (1860-at írtunk) jelentős vasúti csomópontjává vált. A fejlődéssel arányosan, az 1870-es évek végén, a katonák mellett egyre több vasutas is otthonra lelt itt, de a vasutat kísérő iparosodáshoz még két feltételnek kellett teljesülnie. A budapesti vasúti kapcsolat volt az egyik, ami 1882 után teljesült, miután a MÁV megszerezte az addig osztrák tulajdonú brucki vonalat, majd 1884-re megépítette a Kelenföld–Újszőny közötti új pályát is. Ennek nemcsak azért volt a társaság számára hatalmas jelentősége, mert így a MÁV is eljutott Bécsbe, s konkurenciája lehetett az osztrákok Budapest–Vác–Pozsony–Bécs-vonalának, de azért is, mert a vonal építésének nyomában példátlan gazdasági fejlődés bontakozott ki, gondoljunk csak Újbuda iparosítására, a tatabányai szénmedence kapacitásának teljes kihasználására vagy épp a győri vasútijármű-gyártásra. (Más lapra tartozik, hogy a MÁV 1891-ben a másik bécsi vonalat is megszerezte, ami ugyan 15 kilométerrel hosszabb volt, de sokkal jobb felszereltségű. Ugyanekkor nyílt az esztergomi vonal is.)
Újszőny fejlődésének másik kulcsmomentuma az első állandó dunai átkelő, az Erzsébet híd avatása volt 1892-ben, ami lehetővé tette a folyamatos átjutást Komáromba.
Nem csoda, hogy Újszőnyt 1896-tól hivatalosan is a város részévé tették, úgy mondták: Komárom-Újváros, bár összesen hét utcája volt. De az egyesülés éve az „igazi” Komáromba is elhozta a vasútépítési kedvet, még ugyanekkor átadták az ún. csallóközi vonalat Komárom–Dunaszerdahely–Pozsony között. Amikor 1910-ben Érsekújvárra is elindultak innen a vonatok, nagyobb felvételi épületet húztak fel. De az állomás neve annak ellenére Újkomárom lett, hogy Komárom-Újváros és „Komárom” vasútállomás épp az ellenkező irányban volt. A fejlődés következő két állomása az 1913-ra elkészült vasúti Duna-híd, illetve egy évvel később a Komárom-Gúta szárnyvonal megnyitása volt. Ekkor még úgy tűnt, hogy a régi és az új Komárom fejlődésének nem lehet gátja.
Város a semmiből
Az egyesült Komárom huszonhárom évig létezett (majd az első bécsi döntést követően 1938–1945 között), a cseh és szlovák csapatok 1919. január 9-én foglalták el az északi városrészt, s a születő Csehszlovákiához csatolták. Noha a Tanácsköztársaság Vörös Hadserege kétszer is megpróbálta visszafoglalni a várost, először épp május 1-jén, de ugyanúgy nem jártak sikerrel, mint egy hónappal később, amikor a Dunán felvonuló monitorból lőtték a várost mindenféle stratégia nélkül. Már a trianoni döntés előtt, 1919 októberében csehszlovák megyeszékhely lett a régi Komárom Komárno néven, de 1923-tól „lefokozták” járási székhellyé. Ettől kezdve az egykori Újszőnyt nevezték Komáromnak. (Komarnót idehaza 1998-tól nevezik hivatalosan Révkomáromnak.)
Trianon után Komáromnak muszáj volt fejlődnie, csakúgy, mint az őt átszelő vasútnak, amely így az egyetlen bécsi vonal maradt Magyarországon. Igaz, hogy a másik, a régebbi, a Pozsony felőli az első világháború előtt fontosabb volt a MÁV-nak, azonban 1920-től a komáromi-győri-hegyeshalmi vonal vált a legfontosabbá. Nem csoda, hogy ez lett a MÁV 1-es számú vonala, s az sem volt véletlen, hogy a Kandó Kálmán-féle villanymozdony itt indult első útjára: 1932. augusztus 8-án éppen Komáromig. „A mozdonyok indulási, vontatási és fékezési próbái kiválóan sikerültek. A Tata–Komárom közötti egyenesebb pályán igen hamar gyorsultak fel a mozdonyok óránkénti 100 kilométeres sebességig és a próbán részt vett urak mind a legnagyobb elismeréssel nyilatkoztak a lokomotívok teljesítményéről” – írták a lapok a sikeres próbaútról, amelyen azonban Kandó Kálmán nem lehetett ott (a jeles mérnökről a 2019. júniusi számunkban írtunk). A vonat utasai Budapestre visszatérve a Kerepesi temetőben koszorúzták meg az egy évvel korábban elhunyt szakember sírját.
Új Komárom
„A városok életében tíz esztendő nem idő a rendes viszonyok közepette, de igenis kimagasló ez az idő Komáromot illetőleg, mert a világháborút befejező forradalom, majd az ezt követő cseh megszállás – mely az anyavárost kettészakította – már-már lehengerléssel fenyegették az akkor még 3000 lelket sem számláló városrészt. A komáromiak tudják legjobban, hogy ott semmi sem volt; az emberek úgy éltek, mint nagy pusztaságban, mert őszintén szólva az a városrész, mely az anyavárosnak IV. kerületét alkotta, mindig mostohagyermek volt, melyre soha egy fillért sem költöttek” – olvashatjuk egy 1930-ban kelt elemzésben, amiből már sejthető, hogy ha kényszerből is, de az új Komárom fejlődése párját ritkította a Trianon utáni Magyarországon. Ehhez természetesen a vasút is hozzátette a magáét. Még úgy is, ha igazán nem volt jelentősnek mondható az állomás felvételi épülete. Azonban a komáromi rendező a térség legfontosabb átrakodóhelyévé vált, és az itt létesült új ipari üzemek és vállalkozások is elsősorban a vasút okán települtek a városba. De mintha a Duna túlpartján, a szinte csak magyarok lakta „csehszlovák” város sem volt annyira távol, hogy a csehszlovák határőrség jelenléte gátat vethessen kulturális életének.
1932 decemberében például Móricz Zsigmond személyes jelenlétével is megtisztelte az ottani Légy jó mindhalálig színielőadást, amit a Földes-féle komáromi társulat adott elő, Nyilas Misi szerepében pedig egy pesti színésznő, Vaszary Piri tündökölt.
Feljegyezték azt is, hogy a vonattal utazó írót a magyarországi Komárom vasútállomásról Viola János, a közismert helyi bérkocsis hozta át a Duna-hídon. Ebből az tűnik ki, hogy Komárom – legalább kulturálisan – igyekezett nem tudomást venni a szétszakítottságról. Talán nem véletlen, hogy 1938-ban, az első bécsi döntés után, amikor Felvidék visszakerült Magyarországhoz, Horthy Miklós az Erzsébet hídon átlovagolva foglalta el az országrészt.
A szürke eminenciás
A második világháború pusztítása a komáromi vasutat sem kerülte el, a felvételi épület is megsemmisült. A városban 1945 márciusában ért véget a háború, amit a Népszava lelkes cikkben üdvözölt, kiemelve, „hogy magyar Komárom s a csehszlovák Komárom szociáldemokratái most baráti kézfogásukból alkothatják meg az első összeköttetést az új Magyarország s az új Csehszlovákia között”, de ez csak illúzió volt, ráadásul nagyon hamar jelentőségét vesztette. 1949-től a proletárdiktatúra lehetetlen teljesítményi elvárásai az amúgy is ezer (háborús) sebből vérző vasutat a tönk szélére sodorták, a „reakciós fészek” Komáromban különösen. Komárom és a vasút csak az 1960-as évektől kezdett fejlődni, ám ha figyelembe vesszük a megelőző évtized visszafejlődését, a város az évtizedek alatt önmagát próbálta utolérni, amit szinte alig lehetett észrevenni. Az időközben felhúzott új állomásépület hasonlóan jelentéktelen, mint a régi, de a nem túlzott személyforgalom miatt, Komárom különben is csak ritkán került a hírekbe – például 1964-ben, amikor Hailé Szelasszié etióp császár Bábolnára menet itt köszönte meg a vendéglátást – mondhatjuk úgy is: a magyar vasút szürke eminenciásává. Nem körülötte forog a világ, de nélküle biztosan kevésbé forogna gördülékenyen.
A kép forrása: CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4589070
