A felhagyott mellékvonalak kérdésköre mindmáig aktívan foglalkoztatja a közvéleményt, ennek ellenére mindeddig nem született olyan könyv, amely a megszűnt vasútvonalakat dolgozná fel. A szerző, Polonyi Viktor célja, hogy az egykor korszerű és nagy megbecsülésnek örvendő vasúti közlekedésnek méltó emléket állítson, és a helyiérdekű vasutak történetein át megismertesse az olvasóval az egykori hálózat jelentőségét, annak mai lenyomatát, ránk maradt hagyatékát és következményét. A hiánypótló kiadvány bepillantást enged a bezárt vasútvonalak egyedi történeteibe, a bezáráshoz vezető okokba, és – ahol releváns – jövőképet is felvázol. A kötet kiemelten foglalkozik a jelen állapot feltárásával is, így a saját tervezésű térképekkel és archív felvételekkel gazdagított történeti részek értékes, aktuális képanyaggal, valamint drónfotókkal egészülnek ki, amelyek képzeletbeli vonalbejárásra invitálják az olvasót.
A monográfiában vasútvonalakra bontva ismerhetjük meg a hőskorban kiépült rendszert, mely hajszálereivel az egész országot gazdagon átszőtte, a települések lakóinak jobb mobilitást, az iparterületeknek pedig fontos összeköttetéseket biztosított.
A könyvsorozat debütáló kötete a Közép- és Nyugat-Dunántúl régióira koncentrál, így a Bakony, a Vértes és a Gerecse közforgalmat is ellátó bányavasútjai mellett a varázslatos Zalai-dombság és a Répce vidékének mára már szinte teljesen elfeledett vicinálisai is megelevenednek. A kiadvány egy vasúttörténeti áttekintés után lajstromba veszi a hazai, vonalbezárással összefüggő döntéscsomagok vagy körülmények kialakulásának hátterét, megvalósítását.
A két vizsgált régióban elsőként a trianoni békediktátum geopolitikai következményei és a határátkelést ellehetetlenítő vasfüggöny leeresztése adta meg az első törést a Monarchia vasúthálózata számára, így a határátmenetek tudatos felhagyásával kezdetét vette a közlekedési infrastruktúra felszámolása. A valaha volt legnagyobb kárt az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció okozta, amely országos szinten a nyugat-dunántúli régiót érintette a legsúlyosabban. A szakmaiatlan, törvénybe iktatott elképzelés komoly rést ütött a dunántúli vasúthálózaton, így ennek feltárása a tartalom hangsúlyos részét képezi.
A rendszerváltás utáni időszakban a nagy tiltakozással járó 2007-es, illetve 2009-es bezárási hullám tovább csökkentette a régiók versenyképességét. Ezen szárnyvonalak a legesélyesebbek arra, hogy pozitív döntés esetén a személyszállítás ismét megindulhasson, így a lehetséges fejlesztési potenciáljukról is szó esik. Milyen állapotban láthatjuk most, és vajon feltámadhatnak-e még a Bakony mentén kanyargó vagy a Balaton északi és déli partját összekötő mellékvonalak? Összeérhetnek-e újra a Trianon után elvágott és megcsonkított vasúti szálak a nyugati határvidéken, vagy ez az esély már a múlt évszázad elején elveszett?
A közelmúltban megjelent könyv ezekre is választ ad!
Egy hiánypótló alkotás, mely izgalmas időutazásra hív, egészen a helyiérdekű vasutak hőskoráig repíti vissza az Olvasót. Ismerje meg a Nyugat- és Közép-Dunántúl régióinak felhagyott vagy szünetelő utasforgalmú vasútvonalait gazdag képi és térképi illusztrációkkal kísérve! 26 vasútvonal egyedi története és mostani állapota 350 oldalon.
Rendelje meg most, és extraként kérjen hozzá digitális, georeferált képcsomagot mintegy 600 képpel és drónfotókkal!
Könyvrendelés: https://www.elveszettvasutvonalak.hu/
Részlet a könyv második fejezetéből:
919. Celldömölk–Fertőszentmiklós
A vasútvonal története
Középpontban a cukorgyár
Elsőre talán nem is sejthető, hogy a Celldömölkről induló eltűnt sínpárok története egészen Pándorfaluig és az 1800-as évek végéig nyúlik vissza. Az elveszett vágányokra leghamarabb Répcelakon bukkanunk néhány méter erejéig, de Fertőszentmiklós után már közlekedhetünk is rajta a GYSEV jóvoltából.
A celldömölki vasútvonal alapötletét 1881-ben vetették fel a Sopron vármegyei Iván községben szervezett, gazdasági témájú értekezleten. A vármegyei gazdasági egyesület elnöke, Széchényi Kálmán gróf, illetve Radó Kálmán, a Vas vármegyei egyesület elnöke, két társával együtt a közlekedésügyi miniszterhez egy Kis-Czell [Celldömölk]– Bük között vezetendő mellékvonal számára nyújtott be indítványt. A Kis-Czell–Sömjén [Kemenessömjén]–Vönöck–Kenyeri–Lak [Répcelak]– Sajtoskál–Bük tervezett nyomvonalra meg is kapták az egy évre szóló előmunkálati engedélyeket, de vélhetően a kellő pénzügyi háttér hiányában nem valósult meg az elképzelés.
Egészen 1888-ig kellett várni, hogy újra felmelegítsék a vicinális ügyét. Ekkor már Széchényi gróf mellett Cziráki Lajos Sopron és Vas vármegyei gróf érvelt a kamarás és főispáni tisztséget is betöltő Radó Kálmánnak egy olcsóbb és a régió számára előnyösebb vicinális kialakításáról.
Időközben a Fertő tó keleti oldalán helyi lobbisták egy Pándorfalu [Parndorf] és Eszterháza [Fertőszentmiklós] közötti helyiérdekű vasút megépítését szorgalmazták. Két évvel később, 1892-ben a soproni székhelyű GYSEV részéről merült fel az igény arra, hogy Eszterháza és Boldogasszony közötti falvakat kötöttpályás kapcsolattal hozza közelebb egymáshoz, ami nagyrészt rímelt a tó mentén élők igényeire. A Fertőszentmiklós melletti Petőházán már akkor is állt a neves cukorgyár, amelynek részvényesei mindenképpen szerették volna elérni azt, hogy a szomszédos Esterházy-uradalmat a vasút segítségével bekapcsolják a cukorrépa-termelésbe. Az ügyet siker koronázta, ugyanis a kereskedelemügyi miniszter a tárgy év szeptemberében kelt rendeletével
egy évre előmunkálati engedélyt adott az említett viszonylatra. Ezzel gyakorlatilag párhuzamosan, 1895-ben Radó Kálmán és érdektársai szintén előmunkálati engedélyt kaptak, ők viszont egy Kis-Czell–Kemenesszentmárton–Vönöck–Kenyeri–Kecskéd [Rábakecskéd]–Nick–Répcelak–Iván–Eszterháza–Pomogy [Pamhagen]–Valla [Wallern]–Boldogasszony [Frauenkirchen]–Barátfalva [Mönchhof]–Gálos [Gols]–Nezsider [Neusiedl am See]–Pándorfalu nyomvonalonképzelték el a jövőbeli vasút kialakítását.
A végleges vonalvezetést heves viták előzték meg, de végül Radó javaslata a koncepciótól a tervezőasztalon át egészen a kivitelezésig eljutott. 1895 decemberében megszületett a végleges engedély a létesítendő helyiérdekű vasút terveire, így fél évvel később ki is hirdették az erről szóló, „a fertővidéki helyi érdekü vasuti engedélyezése tárgyában” címmel fémjelzett törvényt. A vasút üzemeltetését a GYSEV kapta meg, de az építési tőkével bíró vasúttársaság a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút nevet vette fel. A Fertővidéki HÉV engedélyezése valamivel később, 1896. november 15-én emelkedett jogerőre. A vasútvonal hivatalos átadását 1897. december 18-án tartották, ekkor készültek el a teljes – Kis-Czell–Nezsider vonalhosszal. Az elkészült vicinális számos vasúti kapcsolattal rendelkezett. Kis-Czellben a Magyar Nyugati Vasút törzsvonalából ágazott ki, Répcelakon a pozsony–szombathelyi HÉV vonalát keresztezte, Eszterházán a GYSEV törzsvonalához csatlakozott, majd Nezsiderben a sopron–pozsonyi HÉV-vel létesített kapcsolatot, innen vele közös pályán egészen Pándorfaluig vezetett, ahol pedig a MÁV bécsi fővonalához fonódott.
Folytatása következik.