Október elején óriási sikerrel rendezték meg az Ikarus-találkozót Ferihegyen, ahol olyan restaurált buszokat is lehetett látni, amelyeket az 1950–1960-as években gyártottak. E járművek elsősorban külső megjelenésük alapján szolgáltak rá a „legendás” jelzőre, formaviláguk ma is lenyűgöző. A maguk idejében azonban ezek csak hétköznapi buszok voltak, ugyanakkor az Ikarus mátyásföldi üzemében „álomjárművek” is készültek…
Álomautóbuszok egyenesen az asztalfiókból
Az ötvenes évek elején az Ikarus-gyárban két típus készült, az önhordó karosszériás Ikarus 30-as, amely mindössze negyven utast szállíthatott, illetve a hatvanszemélyes, alvázas Ikarus 60-as. Az egyre növekvő igényeket azonban e kétféle busszal nem tudták kielégíteni, szükség lett volna nagyobb befogadóképességű járműre is.
Ráadásul e típusok szűk és alacsony belső tere miatt az utasok okkal érezhették magukat „szorult helyzetben”, ami például a budapesti csúcsforgalomban csak fokozódott, sokan fel sem fértek a buszokra, fürtökben lógtak az ajtókban, és ölre mentek egy-egy talpalatnyi helyért is.
Az ősfarosok
Nem csoda, hogy amikor a buszgyár új típusát, az Ikarus 66-ost (amelynek teljesen más külseje volt, mint a hasonló nevű, 1959-től sorozatgyártott busznak) beharangozta a sajtó, sokan reménykedtek abban, hogy a megjelenésében is újszerű jármű megoldja a zsúfoltság problémáját. „Motorját hátul helyezik el és teljesen elszigetelik a motor zaját. Az új autóbusz kis önsúlya ellenére nagy befogadóképességű lesz: csúcsforgalom idején száztízen is utazhatnak rajta. Egyidejűleg elkészítik ennek az autóbusz-típusnak a trolibusz-változatát is és legyártják a városközi forgalomra berendezett típusát. Az »Ikarus 66« sorozatgyártását a terv szerint a jövő évben kezdik meg” – írta az Esti Budapest című lap 1952 áprilisában, csakhogy ennek a fele sem volt igaz. Tény, hogy három hónappal később megkezdte a próbafutását a valóban modern külsejű, önhordó karosszériás, farmotoros busz, de az Esti Budapest ekkor már csak „80-85 férőhelyesként” említette, de továbbra is fenntartva az 1953-ban induló sorozatgyártást. Csakhogy az új busz a sikeres próbafutások ellenére is prototípus maradt, a troli meg szóba sem került; egy évvel később Mátyásföldön ugyanis a hasonló felépítésű távolsági busz, az Ikarus 55-ös első példányát építették, amelyből kettő is készült, még a 66-osnál is futurisztikusabb kivitelben. A tervező, P. Horváth György a busz fényszóróit elrejtette a jármű homlokfalában, amely csillogott-villogott a számos krómozott elemtől, illetve a különféle jelzőfényforrásoktól. Noha az Ikarus 55-ös sorozatgyártása
elkezdődött 1954-ben, csak újabb tíz darab született, aztán évekig semmi. Az Ikarus 55-ösöket nagy számban – és az eredetihez képest megváltozott külsővel, takarékosabb kivitelben – csak 1957-től kezdték gyártani, két évvel később pedig megjelent a típus városi változatának, az Ikarus 66-osoknak a sorozatgyártása is. A kocsik homlokfalán a fényszórók elhelyezése 1960-ban módosult, és tulajdonképpen csak ekkor született meg a ma már klasszikusként emlegetett „faros Ikarus” végleges változata, amelyből 1973-ig majdnem 20 ezer darabot gyártottak.
555: a három szám nem hozott szerencsét
Az Ikarus 55-ös történetéből is kitűnik, de egyéb jelek is arra utalnak, hogy az autóbuszgyár csak az ötvenes évek végétől vált valóban jelentőssé – főleg ami a kreativitást és az innovációt illeti. Sokat elmond erről, hogy 1958-ban, amikor még döcögve haladt a farmotoros Ikarusok sorozatgyártása, a Budapesti Nemzetközi Vásáron a gyár már vadonatúj típusokkal képviseltette magát. „A csarnok mögött az autó- és traktoripar mutatja be büszkeségeit. Az Ikarus 31L típusú autóbusz homlokán ott a tábla: Egyiptom. A kocsi előtt – igazolva a felírást – egyiptomi üzletemberek kattogtatják fényképezőgépeiket. A kocsi maga lenyűgözően szép, az Ikarus-gyár egyik legmodernebb formája. […] Mellette ott a testvére, az Ikarus 620-as, a legújabb típusú fővárosi autóbusz” – írta 1958 májusában az Esti Hírlap, ami igaz is volt, meg nem is. A két új típus külseje valóban szépnek volt
mondható, ami viszont a műszaki tartalmat illeti… A két kocsi alig tért el az addigi Ikarus 30-as és 60-as modellektől. De az Esti Hírlap tudósítása így folytatódik: „S itt az Ikarus új büszkesége, a piros színű, egyetlen alkatrésze kivételével teljesen magyar tervezésű és gyártmányú 555-ös. Motorja 185 lóerős, sebességváltója automatikus, ablakait égszínkék nylon függöny fedi. Az utasokat rádió szórakoztatja. Különleges szellőző berendezése van, amely hol hűt, hol fűt, attól függ, mit kapcsol be a sofőr.” A cikk szerzője azt már nem tette hozzá, hogy az Ikarus 555-öst már az Ikarus 55-ös utódjának szánták. Ma már nehéz megítélni, hogy a külsőségeket illetően nem annyira látványos buszt ugyanolyan legenda övezné-e napjainkban, mint az Ikarus 55/66-osokat, ám műszaki paraméterei, modern technikája, például az automata sebességváltó miatt jóval korszerűbb járműnek számított volna azokban az időkben, mint az Ikarus többi terméke. Az Ikarus 555-ösből mindössze a vásáron is bemutatott egyetlen példány készült, amelyet később a Mávaut forgalomba is állított. Ám prototípusként csak a bajok voltak vele, hiszen az alkatrészellátásáról nem tudott gondoskodni az Ikarus.
Egyenesen az űrből
Az 1958-as vásár sztárjának az Ikarus 555-öst szánták, egy évvel később viszont egy – ugyancsak farmotoros – kisbusz láttán hüledezhetett a hazai közönség, annak ellenére, hogy az Ikarus 303-as a maga módján meglehetősen puritán formavilággal rendelkezett. A busz sci-fibe illő megjelenése olyan apróságokon múlt, mint a krómozott elemek határolta, eltérő színű csík a busz oldalán, a lekerekített formák, a lámpák elhelyezése vagy a süllyesztett hátsó kerék. „A kocsi valóban ízléses díszítésű, szép formájú jármű. Számos olyan műszaki újdonságot alkalmaztak a tervezése során, melyeket hazai kocsikon egyáltalán nem, külföldön is csak ritkán valósítottak meg. […] Függetlenített kerékfüggesztés, légrugózás, szervokormány, a Csepel Autógyár által gyártott döntött farmotor stb. Ezek közé az újdonságok közé tartozik a héjszerkezetű önhordó karosszéria is”
– írta a busz egyik tervezője, Michelberger Pál 1959 júniusában a Jövő Mérnöke című lapban, és e műszaki tartalmak az akkori olvasó számára valóban a „tudományos-fantasztikus” kategóriába estek, az egyik újságcikk egyenesen „légpárnásnak” tituálta az új buszt. Azt az Ikarusnál is tudták, hogy ennyi újdonsággal a szocialista piac keretein belül nem lehet megkezdeni a sorozatgyártást, ezért ezt csak 1962-re ütemezték. Az évtizedfordulón meg is kezdődött az Ikarus 303-as finomhangolása, az 1960-as vásáron már másik buszt állítottak
ki, és végül összesen kilenc Ikarus 303-ast gyártottak. „Az Ikarus kísérleti üzemében újabb vázépítéshez kezdtek. A 303-as autóbuszokat ismét két új darab követi. Míg az előzőkbe dőlt motort építettek, ebbe a kettőbe fekvőt helyeznek” – számolt be 1962-ben a sajtó a különféle próbálkozásokról, amelyek ugyan eredményekkel jártak, az 1962-ben gyártott modellek olcsóbbak és megbízhatóbbak lettek. A szakemberek egy idő után mégis felhagytak a „faragással”, mivel minden számítás azt hozta ki, hogy az Ikarus 303-as sorozatgyártása ráfizetéses lenne – így ez a busz is csak álom maradt. Azóta is bánhatjuk, hogy akkoriban senkinek nem jutott az eszébe, hogy a kilenc elkészült busz közül legalább egyet megőrizzenek az utókor számára.
Fotó: Wikipédia