A Ganz-gyár prototípus mellékvonali motor- és pótkocsijai a MÁV, a GySEV és az ACsEV (SzCsV) részére (1926)
1924–25-ben a MÁV a mellékvonali motorkocsi témájával élénken foglalkozott. Gőzmotorkocsik már nem, csak belső égésű motoros járművek jöttek szóba. Dr. Veress Gábor igazgatósági szakelőadó 1925 márciusában német és osztrák tanulmányúton volt, hogy tájékozódjon a motorkocsikról a gyáraknál és a vasutaknál. Ekkor Dániában, Hollandiában és Svédországban már több német típus üzemelt. A német, az osztrák és a svájci vasutak ilyen járművek forgalomba állítását tervezték. A MÁV a hazai viszonyokra szóló tanulmányt készített. A m. kir. Kereskedelemügyi Minisztériumhoz (KKM) küldött anyagban a
tapasztalatszerzést szolgáló motorkocsiüzem bevezetését kérvényezte. Mivel a hazai ipar ilyen motorkocsikat még nem gyártott, a MÁV a projekt gyors indítása érdekében külföldi típusok beszerzését javasolta. Egyidejűleg a hazai gyárakat próbakocsik készítésére biztatták, hogy a külföldtől való függetlenség és az itthoni munkaerő-foglalkoztatás végett a motorkocsikat később magyar gyáraktól lehessen beszerezni. A KKM 1925 őszén két külföldi motorkocsi vásárlását engedélyezte. A MÁV a belső égésű motoros kocsik fejlesztésében vezető németekhez fordult. 1925 őszén egy DWK, majd 1926 elején egy EVA motorkocsit rendeltek. A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GySEV) már 1924 végétől foglalkozott a motorkocsitémával, és szintén német cégekkel tárgyalt. A MÁV felhívására a hazai gyártók közül elsőként a m. kir. Állami Vas-, Acél- és Gépgyár (MÁVAG) és a Ganz és Társa-Danubius, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. (Ganz) reagált. Az előbbi a MÁV-főműhelyekkel közösen külföldi gépi berendezést épített régi gőzmotorkocsikból átalakított
járművekbe, az utóbbi terméke saját fő- és részegységeken alapult. Később más hazai gyárak is jelentkeztek. Jelen írás a Ganz által a MÁV, a GySEV és az Arad–Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) részére szállított, kéttengelyes mellékvonali motor- és pótkocsikat ismerteti.
A Ganz 1924-ben a belső égésű motoros kocsi fejlesztését két úton kezdte meg. Mástól vásárolt gépi berendezésű, saját járműszerkezetű típus vagy önálló fejlesztés jött szóba. Az előbbihez kül- és belföldi cégektől 75 és 150 LE (55 és 110 kW) teljesítményű gépi berendezésre kértek ajánlatokat. Emellett Zelovich Kornél, a m. kir. József Műegyetem tanára (volt MÁV-igazgató) ötletére Zámor Ferenc igazgató és Jób Imre főmérnök vezetésével kéttengelyes, pótkocsit is vontató, saját fejlesztésű, gépi berendezésű motor- és azonos járműszerkezetű pótkocsit terveztek. A munkába dr. Veress Gábort, a MÁV Igazgatóság szakelőadóját, később a MÁV Szegedi Üzletvezetőség vezetőjét, Mattyók Gézát és másokat is bevonták. A gyár 1925 májusában az ACsEV-nek 50 LE (36 kW) teljesítményű, 4 hengeres IV AmC benzinmotoros, 45 ülőhelyes, 2–3. osztályú motorkocsit ajánlott. A MÁV részére júliusban nagyobb, 85 LE (62 kW) teljesítményű, 6 hengeres VI AmC1 benzinmotoros, 48 ülőhelyes, 2–3. osztályú ülőhelyes típust kínáltak. A motorkocsihoz pótkocsi is tartozott.
Erőforrásnak a Ganz Am-benzinmotorok 6-hengeres, 75 LE (55 kW) teljesítményű AmC1 típusát szánták. A motor a 3. osztályú utastérbe nyúlva az alvázra rögzített keretre került. Felette utasülések voltak. Zámorék a mechanikus erőátvitelt választották, bár sokak szerint a villamos erőátvitel célszerűbb lett volna a gyárhoz szorosan kötődő Ganz-féle Villamossági Rt. miatt. A döntést a jobb hatásfok, a kisebb tömeg és ár indokolta. A 6700 mm tengelytávú motorkocsiba kifelé nyíló ajtókon át szálltak be. A vezetőállás szerelvényei a pulton és az oldalfalakon voltak. A motorkocsi két termében 12 másod- és 38 harmadosztályú ülőhely volt. Az utastereket a motor hűtővízével fűtötték, majd a folyadék a tetőn lévő
aeroplan-típusú hűtőkbe került. A motorkocsi járműrészével azonos pótkocsinál befelé nyíló ajtók voltak. A két, kályhafűtésű utasteremben 12 másod- és 40 harmadosztályú
ülőhely volt. A motorkocsi harmadosztályú utasterméből, a pótkocsi egyik előteréből vízöblítésű WC nyílt. A Ganz 1925 őszén prototípusként 4 motor- és 3 pótkocsit vett gyártásba.
Októberben a MÁV-val egy motor- és pótkocsiból álló szerelvény féléves próbájáról egyeztek meg. A GySEV 1925. október 15-én 3 motor- és 2 pótkocsit rendelt. Egy szerelvényt az ACsEV-nek szántak.
A Ganz-gyárban a 2140/258 munkaszámú, BCmot 351 pályaszámú, Zámor Ferenc által tervezett Ganz-Boirault központi vonó- és ütközőkészülékes motor-, illetve a 2140/264 munka- és BCx 44120-as pótkocsi 1926. május 21-én sikeres hatósági vizsgát tett. A gyári tulajdonú szerelvény a Budapest-Keleti motorgarázshoz került. A két jármű a pécsi Fűtőházfőnökségnél tartott több hónapos próbái után, 1926. szeptember 30-án a szentesi Fűtőházfőnökséghez került. Október 1-jén a Szentesről induló szolnoki, hódmezővásárhelyi és kiskunfélegyházi vonalakon, a más típusú BCmot 350, BCamot 312 és 313 számú motorkocsikkal együtt megkezdődött a motorvonatüzem. A MÁV a prototípus szerelvényt a féléves próbaüzem végével, 1926. december 12-én (vagy 23-án) 114 720 pengő áron megvette a gyártól. A GySEV-nek a 2140/266 munkaszámon gyártott motorkocsik az M11 és M12, a 2140/267-es pótkocsi az Mp111 pályaszámot kapta. A járműveken a Kürtössy Attila által tervezett központi vonó- és ütközőkészülék volt. Az M11–Mp111 szerelvény 1926. május 21-én, az M12-es június 8-án vizsgázott. 1926. júniusban 37 500 pengőért egy poggyásztér nélküli pótkocsit rendeltek. A 2140/295 munka- és Mp112 pályaszámú járművet 1927. február 23-án vették át.
A GySEV motoros járművei a Sopron–Celldömölk vonalon álltak üzembe. Az 1927. május 15-től érvényes menetrendben itt a vegyesvonatok mellett napi 3 motorvonatpár közlekedett. A 78 km utat az előbbiek 220-245, a motorvonatok 126-138 perc alatt tették meg. Ganz kocsik jártak a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút (FHÉV) magyar és osztrák szakaszain is. Az ACsEV a magyar motoros vontatásban úttörő feladatot játszó társaság volt. Egy prototípus szerelvényt az 1923. január 1-től a GySEV által kezelt vonalakra is szántak. A 2140/265 munkaszámú M12 motor- és a 2140/266 munkaszámú Mp 201 pótkocsi 1926. május 12-én vizsgázott. A járművek az ACsEV makói motorszínhez kerültek. A gyár 1926. december 17-i igazgatósági ülésének jegyzőkönyvében már jövőbe mutató eredményekről is írtak: „Szép sikereket értünk el sínautóinkkal és mótoros kocsinkkal, amely utóbbit eredetileg saját költségünkre építettünk és a MÁV-nak kipróbálás céljából rendelkezésére bocsátottuk. E próbák eredménye gyanánt a MÁV-tól 12 mótoros kocsira és 18 pótkocsira rendelést kaptunk.”