1883-ban indult a Budapesten is megálló Orient Expressz, amelyre kezdettől fogva úgy tekintettek az emberek, mint a luxusutazás megtestesítőjére. George Mortimer Pullman amerikai vállalkozó volt, aki nemcsak kitalálta, de meg is valósította a vasúti étkező- és a hálókocsit, egyúttal a luxusvonat fogalmát.
A mozgó „szállodák” 1858-ban, az „éttermek” 1863-ban mutatkoztak be Pullman jóvoltából a tengerentúli síneken, és mivel hatalmas sikert arattak, csak idő kérdése volt, hogy mikor jelennek meg hasonlók az európai vonalakon.
Jelentkeznek a belgák
Lehet, hogy voltak korábbi próbálkozások, de az európai luxusprojektet ugyancsak egy személynek, Georges Nagelmackersnek sikerült meghonosítania. A belga üzletember 1867-ben érkezett az Egyesült Államokba, ahol nemcsak Samuel Cunarddal, a hajókirállyal ismerkedett meg, de Pullmannal is, még inkább a Pullmann üzemeltette vonatokkal. Miután pár év alatt kellő tapasztalatot szerzett, visszatért Európába, és megalapította a a Compagnie Internationale des Wagons-Litst, azaz a Nemzetközi Hálókocsi Társaságot, támogatónak pedig sikerült megnyernie II. Lipót belga királyt. Nagelmackers kizárólag luxuskocsikkal foglalkozott, amelyeket az akkoriban egyre szaporodó nemzetközi szerelvényekre lehetett csatolni. A Wagons-Lits aranykorát az időközben megkezdett kelet-európai vasúti fejlesztések hozták el. Az 1880-as évek elejére már Belgrádot, Bukarestet és Várnát is bekapcsolhatták a nemzetközi vasúti közlekedés vérkeringésébe – leginkább a magyarországi vasútfejlesztéseknek köszönhetően. Hamarosan elérkezett az idő, hogy már nem volt akadálya, hogy Párizsból el lehessen jutni átszállás nélkül a Fekete-tenger partjára, így hát 1883. június 6-án Párizs és Várna között útnak indult Nagelmackers legnagyobb műve, az Orient Expressz. Az egzotikus Kelet-Európa A szuperszerelvény keleti végállomása Konstantinápoly volt (ma Isztambul), de akkor ez még csak úgy jött össze, hogy az utasoknak Várnában hajóra kellett szállniuk. A több mint 3000 kilométeres út három és fél napig tartott, ebből 15 órát a „hajókázás” tett ki. „Az első orient-express, a közvetlen vasuti vonal Páris s Konstantinápoly között, tegnapelőtt haladt át Bécsen s Budapesten. A vonat igen kényelmesen van berendezve, ágyakkal, vendéglővel stb. A vagonokra nagy aranyos betükkel ez van irva: orient-express; e felett a félhold. (…) A menetdij Párisból Konstantinápolyig 457 frank; az ellátásért a menetdij 20%-a fizetendő” – írta 1883. június 8-án a Pesti Napló, ami azért különös, mert tudomásunk szerint a kocsikon a Compagnie Internationale des Wagons-Lits felirat és a belga királyi címer díszelgett. A vonat Stuttgart, München, Bécs és Pozsony érintésével érkezett Budapestre, és haladt tovább Szegeden, Temesváron és Orsován át Bukarestig, majd onnan Várnáig. Nem volt hosszú szerelvény, általában öt kocsival közlekedett, ebből kettő volt poggyász-, kettő hálókocsi, egy pedig a társasági élet „központja”, az étkezőkocsi. Nem véletlenül reklámozták úgy: „Roi des Trains, Trains des Rois”, azaz „a vonatok királya, királyok vonata”, mivel azt már az első pillanattól nyilvánvalóvá tette Nagelmackers, hogy kizárólag a jómódú utasokra gondolt; a vonat csak I. osztályú kocsikkal közlekedett, ráadásul gyakran előfordult, hogy az utasok egy részének semmi dolga nem volt a kelet-európai „egzotikus” tájakon. Az első jelentős változást az 1889-es év hozta, amikor létrejött a Belgrád és Szófia közötti vasúti összeköttetés, és ez lehetővé tette, hogy a hajózást kiiktassák. Az új Orient Expressz ettől fogva Budapestig haladt változatlan útvonalon, onnan Belgrád, Nis és Szófia érintésével, a szárazfölön jutott el Konstantinápolyba, s a menetidő alig 68 óra volt. Ám a rövidebb menetidő ellenére sem szűnt meg a bukaresti-várnai hajózásos lehetőség sem.
Ady Endre és a két fehér ló
Az Orient Expressz néha szó szerint is a királyok (hercegek, maharadzsák, szultánok és egyéb uralkodók) vonata volt – ilyenkor pluszkocsit kötöttek a szerelvényhez –, a luxusvonat körül hihetetlen sztorik keringtek. A bolgár cár, I. Ferdinánd például akkora vasútbolond volt, hogy hazájában ő maga vezette a mozdonyt. A legnagyobb magyar hazárdjátékos és lótenyésztő nemes, a Krúdy Gyula által is megörökített Szemere Miklós állítólag két fehér lónak váltott jegyet, hogy luxusvonat vigye e pompás ajándékokat barátjának, a török szultánnak. „Senki sem tudta, hogyan, de még ki sem futott Párisból a vonat s még izgatott volt minden utrainduló, már legenda született, egy hercegnő legendája. A hercegnő most szállt be a vonatba, velünk utazik, fehér, csodálatos, beteg és titokzatos – dalolta a legenda” – írta Ady Endre a Világ című lapba, s tárcájának címe nem véletlenül az, hogy „Egy hercegnő az Orient Expresszen”. A költő írásából az derül ki, hogy a luxusvonat ugyanolyan nélkülözhetetlen eleme a pletyka és a titokzatoskodás, mint a vészfék. Vagy a vonatfütty. Az Orient Expressz nagy korszaka az első világháború kitöréséig tartott, vagyis több mint harminc évig. A háború utáni időszakot követően – a vesztes hatalmak büntetéseképp – Németországot, Ausztriát és Magyarországot is elkerülte a vonat.
Agatha Christie és a másodosztály
1920-ban indult az új luxusvonat Simplon-Orient néven, ami Svájcon, Olaszországon és az ekkor létrejött Jugoszlávián át közlekedett, ám 1924-től már az eredeti útvonalon is járt újra az Orient Expressz. Noha a szerelvények ekkor már nem öt kocsiból álltak, a luxus továbbra is hozzátartozott az utazásokhoz. De a vonat két világháború közötti időszakának legismertebb epizódja valójában meg sem történt. Agatha Christie „Gyilkosság az Orient Expresszen” című krimijéről van szó, a főszerepben Poirot felügyelővel, és az 1933-ban kiadott krimiben csak az alapszituáció nem kitalált – 1929-ben a vonatnak valóban napokig kellett a hóban vesztegelnie. Amikor 1939-ben kitört a második világháború, az Orient Expressz ismét megszűnt, bár a front egy évig még nem érintette útvonalát. Az újraindulásról pedig természetesen csak 1945 után, a vasúti pályák helyreállítása után lehetett szó, és ha a magyar vonatkozásokat nézzük, akkor az 1948-as tekinthető az újraindulás évének. Ugyanekkor Stockholm és Szófia között Balt-Orient Expressz elnevezéssel indítottak nemzetközi vonatot, mindeközben az „eredeti” Orient elveszítette luxusjellegét. Ezek a vonatok már inkább hétköznapi járatok voltak, és még azt a szentségtörést is elkövették, hogy másodosztályú kocsikat is forgalomba állítottak. A régi fénye a menetrend szerinti vasúti közlekedésben többé nem ragyogott. A sztálinizmus évei alatt csak Párizs és Bécs között, 1955 után pedig Párizs és Bukarest között közlekedett. Budapest 1977-ben lett a keleti végállomása, 2001-től Bécs és 2007-től 2009-es megszüntetéséig már csak Strasbourg és Bécs között járt. Ám ekkor már több mint 25 éve közlekedett – és a mai napig létezik – olyan nosztalgiavonat-vállalkozás, amely valódi utazást és időutazást egyszerre kínál a muzeális kocsikkal felálló Orient Expresszel.