Kiváló arányérzék és ízlés
Így született a Miskolc-Gömöri pályaudvar
125 évvel ezelőtt kezdődött Miskolc kisebb pályaudvarának az építése. A Miskolc-Gömöri pályaudvar megépítését elsősorban a növekvő teherforgalom indokolta, de a magyar vasút történetének egyik legszebb épületet emelték.
„Hivatali áthelyezés. Az államvasutak körében legközelebb, bennünket érdeklő két áthelyezés történt, ám Temesváry Alajos ellenőrt, a miskolczi üzletvezetőség katonai ügyosztályának vezetőjét a központi igazgatósághoz, és Dubravay Kálmán körmöczi állomásfőnököt Miskolcz-gömöri pályaudvarhoz helyezték át” – olvasható Borsod-Miskolci Értesítő 1899. november 11-i számában. A hír attól válik érdekessé, hogy az utóbbi helyszín, Miskolc szerényebb vasútállomása nem sokkal korábban vált – igaz, csak egy rövidke időre – a város látványosabb vasúti objektumává, Dubravay Kálmán érkezése pedig minden bizonnyal annak jegyében történt, hogy „új műsorhoz, új férfi kell”.
Kell egy szép, nagy állomás
Miskolcra 1859-ben jutott el a vasút, de csak 12 évvel később, 1871-ben nyitották meg a bánrévei vonalat, amely rövidesen valóságos hálózattá bővült: 1873. október 10-én adták át Bánréve-Fülek, 1874. szeptember 5-én pedig Bánréve-Rozsnyó vonalat, amelyeket előzetesen az 1870. évi XXXI. törvénycikk engedélyezett, és amelyeket gömöri iparvasútnak is neveztek. Az üzemeltető-tulajdonos Tiszavidéki Vasúttársaságot, 519 km hosszúságú vasútvonalaival 1880. április 11-én államosították. További növekedést jelentett, hogy 1887-ben normál nyomtávolságúra alakították át a Bánréve-Ózd szakaszt, 1896-ban pedig megépült a Miskolc-Sajóecseg-Tornanádaska vonal is. Már az 1871-es vonalnyitás szükségessé tette egy második miskolci pályaudvar megnyitását, amit az iparvasút nyomán miskolc-gömöri állomásnak neveztek el, s amely a bővülő vonalhálózat következtében egyre szűkösebbé vált. A miskolci kereskedelmi és iparkamara már 1894-ben leiratot intézett a kereskedelemügyi miniszterhez a hálózat pályaudvarának bővítésére, az ezzel kapcsolatos ügymenet azonban négy évig húzódott. Azonban 1898 elején a MÁV miskolci igazgatósága, „a Miskolcz-gömöri pályaudvaron előállítandó felvételi épület létesítéséhez szükséges építési munkák végrehajtására” már a következő nyilvános ajánlati tárgyalást hirdette meg: „A tervek, a költségvetés, az egységárjegyzék, a szerződési tervezet, az ajánlati minta, a pályázati feltételek Budapesten a m. kir. államvasutak igazgatósága magasépítményi ügyosztályában (Teréz-körút 56. sz. III. em. 14.) és Miskolczon az üzletvezetőség pályafentartási osztályában a hivatalos órák alatt megtekinthetők. Az ajánlatokat legkésőbb 1898 évi junius hó 21-én déli 12 óráig kell benyújtani alulirott igazgatóság építési főosztályánál” – írták a hirdetményben, ami azt is jelentette, hogy addigra már elkészültek a felvételi épülettel kapcsolatos tervek.
Az új állomásépületet Pfaff Ferenc, a MÁV magasépítési osztályának vezetője tervezte, aki „műfajon belül” addigra már nagy tekintélyt szerzett. Egyebek mellett a nevéhez fűződtek a fiumei (1890), a zágrábi (1892), vagy a füzesabonyi (1893) állomások, pályaudvarok, de az ő tervei alapján épült a MÁV szegedi igazgatóságának épülete (1894) és 1896-ban a millenniumi kiállítás közlekedési pavilonja, a későbbi Közlekedési Múzeum is. Húsz éves pályafutása során harmincnyolc állomásépületet tervezett, köztük a pécsit (1900), a szegedit (1902), a ceglédit (1909), de Miskolc városában sem csak a Gömöri pályaudvart tervezte, hanem 1901-ben a Tiszai pályaudvart is.
A Gömöri pályaudvar építése 125 évvel ezelőtt meg is kezdődött, az állam 110 ezer forintot biztosított a munkálatokra. A tervek szerint az épületet még abban az évben át kellett volna adni, de erre csak 1899-ben került sor.
A legszebb állomás
Túlzás nélkül állítható, hogy a Miskolc-Gömöri felvételi épülete Pfaff Ferenc munkásságának egyik csúcsteljesítménye. Annak ellenére, hogy az építőmesternek vannak nagyobb és impozánsabb épületei, de talán egyik sem tanúskodik ennyire eredeti látásmódról, kiváló arányérzékről, és ízlésről. Az épület falait klinkertégla borítja, a faragott oszlopfők, oroszlánfejes-szárnyaskerekes terrakotta domborművek egyértelműen a reneszánszot juttatják az eszünkbe. Noha a három részre tagolt épület földszintes, a középső pénztárcsarnoki rész magasabb, az oldalsó részekhez pedig csatlakoznak kisebb, sátortetős elemek. A középső kovácsoltvas tetődíszítő rácsa négyzet-, a két oldalsóé pedig téglalap alakúak. A főbejárat kezdetben háromszárnyú volt, ezt később egyre csökkentették, de a bejáratok fölötti három, kör alakú ökörszemablak talán a legjellegzetes eleme ennek a nagyszerű épületnek.
A pályaudvar eleinte a teherszállítás dominált, így aztán a korabeli sajtó nem igazán foglalkozott vele. A századfordulón a Gömöri pályaudvar például azért került a szenzációk közé, mert egy bizonyos Kolmann Sámuelné nevű asszony nem volt hajlandó cselédjének kifizetni a járandóságát. „Szép szóval kicsalta a lányt a Sajó partjára, azt állítva, hogy ott lakik egy ember, ki neki nagy összeggel tartozik. Amint gyanútlanul megy a lány előtte, egy meredek helyen hirtelen a Sajóba dobta. A leány eszméletét vesztette, de ruhája fenntartotta. A hideg víz magához térítette, s nagy bajjal szerencsésen kimászott a partra. Még volt annyi ereje, hogy bevánszorgott a gömöri pályaudvarra, honnan a mentők beszállították. Kolmannét a rendőrség elfogta. Gonosz tettét beismerte” – írta 1900-ban a Budapesti Hirlap. Egy évvel később már az volt a hír, hogy egy Fülekig közlekedő tehervonat „személyszállításra rendeztetik be”, de ugyanebben az évben, amikor ősszel Miskolc adott otthont Protestáns Irodalmi Társaság közgyűlésének, a fogadóünnepséget – Tisza Kálmán miniszterelnök „megtisztelő jelenlétében” – ugyancsak a Gömöri pályaudvaron bonyolították le. (Vélhetően azért, mert a Tiszai pályaudvar akkor még építés alatt állt.) Jóval később, a Tanácsköztársaság ideje alatt a pályaudvar léte veszélybe került, hiszen majdnem sikerült „lebontani”, amikor egy páncélvonat vöröskatonái, az ellenség húsz kocsiból álló szerelvényét támadták meg az állomás területén.
Valahogy túléli
A Gömöri pályaudvar jelentősége Trianon után – ami a vasútvonalak megcsonkítását is eredményezte – csökkent, azonban a 2. világháború után, az erőltetett iparosítás fényében újra megnövekedett. A környékbeli falvak lakóinak sokasága talált Miskolcon munkát, a személyforgalom az 1970-es évekig igen magas volt, bár ez nemcsak a jegyeladásokban mutatkozott meg, hanem a helyi vendéglátóhelyek működésében. De a kocsmai gyors kiszolgálás visszaélésekre adott lehetőséget. A Diósgyőri Munkás című lapban említik, hogy a miskolci pályaudvarokon „nagy lehetőség kínálkozik” a hibás mérésekre. „Ezt vette figyelembe a két társadalmi ellenőr is, amikor javaslatuk alapján meglátogattuk az Utasellátó Üzemi Vállalat két egységét. Sajnos, nagyon lehangoló eredménnyel járt a látogatás. A Gömöri pályaudvari restiben kétszer egy deciliter szilvát vásároltunk, s a súlycsonkítás 3,8 cent, ami 3,40 forint árdrágításnak felel meg” – írták a lap 1963. november 26-i számában.
Ma már nem kell ilyesmitől tartani. Az állomás pénztárcsarnokában hiába hirdetik most is, hogy „fagylalt” és „büféáru”, hiába látunk italmérésre szakosodott pavilont a peronon, az 1989 óta műemléki védettség alatt álló állomáson nincsen nyitva tartó vendéglátó egység. Ott jártunkkor a pénztárak sem működtek, a legfeltűnőbb mégis az volt, hogy délután három órakor egyetlen készülődő utast sem találtunk, s az állomást mintha csak kísértetek járnák be. Pedig erről szó sincs: a Bánréve és Kazincbarcika érintésével Ózdra, illetve az Edelényen és Szendrőn át Tornanádaskára közlekedő vonatokból, kilenc, illetve nyolc pár áll meg itt naponta, kizárólagosságról azonban nincs szó, az összes vonat tovább megy Miskolc-Tiszai pályaudvarig, vélhetően az utasforgalom java minden bizonnyal ott zajlik. Ám miután csodálattal néztünk körül a szebb napokat is látott pályaudvari csarnokban, az induló vonatok közt felfedezünk egy olyat is, amely Miskolcon kizárólag itt áll meg: a Kazincbarcikáról érkező és 17.01-kor induló Sajó Expresszvonat közvetlenül innen robog tovább Budapest felé. És Gödöllőig meg sem áll.
Fotó: Fortepan, Wikipedia
