A debreceni nagyállomás sokak számára nem a mostani, hanem az 1900–1902-ben épült, nagy ívű vasúti létesítményt jelenti, noha egyre kevesebben vannak, akik látták még épségben az 1944-ben szétbombázott állomást. Debrecennek azonban volt egy még „elsőbb” nagyállomása is, amely 1857-től működött a századfordulóig, és csak nagyon rövid ideig számított kiemelkedőnek.
A forradalom és szabadságharc utáni depresszió nyolcadik évében a korszak legnépszerűbb képes hetilapja, a Vasárnapi Ujság olyan nemzeti érdekektől fűtött, gazdagon illusztrált cikkel jelentkezett, amilyen csak nagy ritkán jelenhetett meg következmények nélkül azokban a szomorú években. Igaz volt ez annak ellenére is, hogy a szöveg egyik főszereplőjének, az egy évvel korábban alapított Tiszavidéki Vasúttársaságnak a székhelye Bécsben volt, és szinte kizárólagosan német nevén – Theiss-Eisenbahn – szerepelt a nyilvánosság előtt.
Ció-áció-modernizáció
Ám még ezzel együtt is 1857 végén olyan mérföldkövéhez érkezett a magyar vasút, amelyet semmiképp nem lehetett összemosni Ferenc József dicsőítésével: Debrecenben átadták a vasútállomást. Abban a városban, ahol 1849. április 14-én a Nagytemplomban ülésező országgyűlés kimondta a Habsburg–Lotharingiai-ház trónfosztását. Ugyanezen a napon kormányzóvá választották Kossuth Lajost. Biztosak lehetünk abban, hogy békeidőben az akkor Szolnokig közlekedő vasút pályáját a Magyar Középponti Vasút tulajdonosi irányítása alatt Debrecenig bizonyosan meghosszabbítják, bár ennek már akkor sem volt semmi jelentősége. A bukott szabadságharc a Magyar Középponti Vasút végét is jelentette, a csődbe jutott társaság 1850-ben minden vagyonát eladta az államnak, az új tulajdonos az Osztrák Délkeleti Államvasút lett, amely folytatta az építkezést – nyolcezer kubikost mozgósítva – a mocsaras területek felszámolásával. A töltés 1854-re készült el, ám ugyanebben az évben a császár úgy döntött, hogy az állam nem finanszírozza tovább a vasútépítést. A debreceni beruházás is megakadt, és csak 1856 végén, a Tiszavidéki Vasút színre lépésével kapott új lendületet, s a 121 kilométeres Szolnok–Debrecen szakasz teljesen kiépült alig egy év alatt. Az építkezés itt nem ért véget: a Debrecentől Nyíregyházára és onnan tovább Miskolcra tartó vonalszakaszt a vasúttársaság 1859. május 24-én nyitotta meg. Addigra a társaság két, ugyancsak jelentősnek mondható alföldi vonalat építtetett ki: Szajol és Arad, illetve Püspökladány és Nagyvárad között. Úgyhogy aligha csodálkozhatunk a Vasárnapi Ujság szerzőjének lelkesedésen. Mert ha elnyomásban és a bécsi érdekeket szem előtt tartva is, de végeredményben olyan nagyságrendű modernizáció zajlott, amely Kelet-Magyarországon példa nélkül állt az 1850-es években. Kis túlzással mondhatnánk azt is, hogy a magyar nyelvű képes hetilap szerkesztőinek jó okuk volt rá, hogy jelképpé magasztosítsák az új pályaudvart.
A szép indóház
„A debreczeni vaspálya-tér fekszik a n.-várad-utczai kapu, ispotály-templom és katonai kórház között eső téren, melly ezelőtt és idők óta a városból kihordott szemét-, s trágyahalmoknak, és mély gödrös helyeken posványos tócsáknak volt százados rabja, – hol ezelőtt mindent képzelhettünk, csak vaspályatért nem; – s ím most rövid idő eltelése után
mindenki, még a legelfogultabb lélek is magasztalva csodálja a szorgalom, emberi erő és ipar áldás-dús, szép eredményeit, a város valódi díszére váló, mintegy átvarázsolt tereket” – lelkesedett a cikk szerzője, majd részletesen beszámolt az építkezésről. Ebből tudható, hogy az építők 1856 telét inkább csak átvészelték, az igazi munka tavasszal kezdődött, és mintegy 200 állandó pályaépítő „találá itt folyton kenyerét”. A cikket két rajz egészítette ki, amelyeket Kallós Kálmán helyi rajztanár készített. A hiteles ábrázolásokból sejteni lehet, hogy nagy kiterjedésű, de építészetileg jelentősnek nem mondható mű született, ami ennek ellenére is hatalmas szenzáció lehetett akkoriban. Különösen úgy, ha figyelembe vesszük, hogy miként hasznosították addig a vasútnak kellő területet biztosító ingatlant.
Váróteremből a 20. századba
Mivel a Tiszavidéki Vasút vezetőségének fantáziáját kizárólag a profitmaximálás izgatta, egyáltalán nem foglalkoztak azzal, hogy eredeti építészeti ötleteket valósítsanak meg. De ekkor még a települések vezetői sem gondoltak „városimázsra”, arra meg különösen nem, hogy épp e tekintetben lehet hatalmas szerepe a vasútállomásoknak. A vasút térhódítása nyomán ugyanis olyan helyzet állott elő a 19. század második felétől kezdve (Magyarországon az 1870-es évek végétől), hogy a városba érkezők túlnyomó többsége a vonatról leszállva szerezhette első – gyakran döntő – benyomásait egy-egy településről. A vasútállomások környékén pedig hamar kialakult egy afféle szolgáltató negyed. Legfőképp a vendéglátásra fókuszálva, ami elsősorban csak éttermeket és kocsmákat jelentett, ugyanakkor borbélyműhelyt és bordélyházat, úri szabóságot és divatszalont, játékboltot és koszorúkészítőt is. De szélhámosokat, hamiskártyásokat, zsebtolvajok és álkoldusok seregét is. De ne szaladjunk előre, hiszen az 1850-es évek végén a debreceni vasútállomáson (ahogy bárhol másutt az országban) senki el nem képzelhette, hogy a következő évtizedekben mekkora fejlődés vár a magyar vasútra. Az viszont szemet szúrt már akkor is, ha egy állomás kiemelkedett a többi közül. A debreceni állomás 1857-ben még kiemelkedő volt. Ám miután a Tiszavidéki Vasút szinte ugyanilyen épületeket emelt Miskolcon és agyváradon, Debrecen is csak átlagosnak volt mondható. Vagy még annak sem. A Vasárnapi Ujság helyi levelezője az 1859. május 5-i, Szent György-napi vásár apropóján küldött kritikus szöveget, és a panaszáradat elől a vasút sem térhetett ki. „Olly türelmetlenül várjuk már pár év óta, hogy a debreczeni indóház körül egy kis lombot, egy kevés virágot lássunk; másfelé, távolabb Debreczentől még a közbeeső állomás és őrházak mellett is kellemesen tekintenek a csinos virágágyak, lombos fák az elrobogó utasokra, itt nincs semmi, itt elenyészik a messziről jött finomabb izlés is.”
Az igazi nagy
A következő negyven évben Debrecen és a vasút fejlődése megállíthatatlannak tűnt még az állomás dekorálását illetően is. A helyi vasutasok különösen akkor tették oda magukat,
ha illusztris vendégek érkeztek. Ezek közül talán Tisza Kálmán 1875-ös látogatása a legtanulságosabb: a későbbi miniszterelnök ugyanis kampányeseményen vett részt, ami abból állt, hogy Budapestről indulva minden nagyobb állomáson megállt, ahol a szavazói őt magát köszöntötték. Tisza egyedül a zászlókkal fellobogózott és virágdíszekbe öltöztetett
debreceni állomáson időzött hosszabban – mintegy három órát. Hasonló díszletek közé érkezett 1888-ban Baross Gábor is az országjárása során. Utóbb kiderült, hogy a kiváló
diplomáciai érzékkel rendelkező debreceni városatyák azért rendeltek mindent befedő virágtakarót, hogy eltakarják az egyre lerobbantabb állapotba került állomás sebeit, ugyanakkor így akarták a vasminiszter tudtára adni, hogy jó lenne újat, eredetit építeni – ugyanis 1880 óta Debrecen is a MÁV szolgálatában állott. Baross Gábor aznap új állomást ígért,
ám azok a fránya körülmények már csak a századforduló után alakultak kedvezően. Kétéves megfeszített munkát követően a régi állomás elemeinek felhasználásával épült
meg Pfaff Ferenc csodapalotája, amit sokan azért mosolyogtak meg, mert hatalmas, íves bejárata a Keletihez hasonló fejpályaudvart sejtetett, noha Debrecenben csak átmenő forgalom volt és van ma is. A helyieknek idő kellett ahhoz, hogy megszeressék, de ez igazából csak akkor történt meg, amikor már késő volt. A 1950-es években szóba sem jöhetett,
hogy az új állomást Pfaff eredeti tervei alapján építsék fel. Sőt ilyet még gondolni sem volt szabad.