A magyar dízelmozdony gyártás jelentős állomása és üde színfoltja volt a DVM10 jellegű, M63-as sorozatú dízel-villamos vontatójármű. Az M63-as volt az első, egyben az utolsó hattengelyes, két vezetőállásos dízelmozdonya a Ganz-MÁVAG-nak. Megjelenése, ereje és univerzális jellege különleges volt, csaknem két évtizedig koptathatta a magyar síneket. A típus létrejötte a hatvanas-hetvenes évek fordulóján kuriózumnak számított, es ebben nagy szerepe volt annak, hogy a MÁV vezetése határozottan kiállt a hazai ipar mellett.
Ennek a mozdonynak az életútja – a gyártás előzményei, a gyártás, üzemeltetés, forgalomból történő kivonás – szemlélteti talán a legjobban az adott kor politikai és gazdasági és globális változásait, ami a múlt század hatvanas évek közepétől a rendszerváltásig tartó időszakot jellemezte. Igazából nem volt teljesen a „mi mozdonyunk”, ugyanis a jármű lelkét, a dízelmotort licencvásárlás útján szerezte be a Ganz-MÁVAG. Ettől eltekintve viszont színtiszta hungaricum volt annak minden előnyével és hibájával együtt.
A nagyteljesítményű, magyar gyártmányú és hattengelyes dízelmozdony tervét elsőként a hatvanas évek közepén lehetett először komolyan felvetni, ekkor ugyanis már lendületet vett a gazdaság, emelkedtek a szállítási teljesítmények, a gőzmozdonykorszak a vége felé közeledett, ezzel együtt előrehaladott volt a vontatóállomány korszerűsítése, továbbá a hazai közlekedéspolitika az olcsó orosz olajra alapozva a korszerű dízelmozdonyokban látta a fejlődés útját. Mindemellett nem volt egyszerű egy ilyen teljesítményű mozdony kifejlesztését és megépítését elfogadtatni a döntéshozókkal. A típus létrejöttében jelentős szerpe volt a MÁV hazai ipar melletti határozott kiállásának, nem utolsó sorban azért, mert ekkor már készültek a szovjet versenytárs TE 109 típusú mozdonynak, a „Ludmillának” a tervei.
Azért, hogy a MÁV-ot korszerű mozdonyokkal tudja ellátni a Ganz-MÁVAG, a gyár 1967-ben megvásárolta a francia Pielstick PA 4-185 típusú motorcsalád licencét. Ez a hengerenként 185 mm furatú és 210 mm lökethosszúságú, motorváltozatonként 6-18 hengeres egység 900-2700 lóerő közötti modern dízelmozdony-sorozatok előállítására volt alkalmas. Ebből adódóan a Ganz egy készen vásárolt Pielstick-motor segítségével hozzáfoghatott a MÁV kívánságai szerinti modern fővonali univerzális mozdony megtervezéséhez. Ezek alapján készítették el az első 2700 lóerő teljesítményű, 1500/perc névleges fordulatú, 18 hengeres, hattengelyes és 120 tonna súlyú M63-as mozdonyt 1970-ben. Ugyanebben az évben áprilisban mutatták be egyébként a szovjetek a lipcsei vásáron a „Ludmillát”. Az elekromos berendezéseket a Ganz Villamossági Művek gyártotta. Ez a gép nemcsak a méretei miatt volt különleges, hanem azért is, mert 500 kilowattos váltóáramú fűtőgenerátor gondoskodhatott a személykocsik fűtéséről, vagy például a nehéz tehervonati üzem viszonyaihoz mérten perdülésgátló berendezést fejlesztett hozzá a Ganz Villamossági Művek. Az óriási dízelmotor egy váltakozóáramú generátort hajtott, amely közvetítette az erőt a vontatómotoroknak és a hajtott tengelyeknek. A váltakozó áramú generátor nagyobb fordulatszámon tudta hajtani a vontatómotorokat, mint az egyenáramú, ennek köszönhetően is a mozdonyba univerzális jelleget – azaz személy- és tehervonati forgalomra egyaránt, jó hatékonysággal igénybe vehető – kölcsönző fogaskerékáttételt lehetett beépíteni. Mivel a vontatómotorok aránylag magas fordulatszámon (maximum 2650 percenként) és magas állandó feszültséggel (950 V) üzemeltek, így a 130 kilométer/óra legnagyobb sebességet figyelembe véve a fogaskerékáttétel az M63-001-en és a későbbi sorozatmozdonyokon 1:4,647 volt. A villamos rendszer méretezése 3150 lóerő (2316 kilowatt) dízelteljesítmény figyelembevételével történt, tekintettel egy későbbi lehetséges teljesítménynövelésre.
A második gép az M63-002 160 km/h sebességre alkalmas áttétellel készül elsősorban azért, hogy a győri gyártású személykocsik futópróbáját gond nélkül el tudják végezni. Itt a marokágy helyett rugalmas tengelyhajtást alkalmazott a gyártó, és máig ez a mozdony a magyar dízel-sebességrekorder. Ennek a járműnek a hosszabb áttételből adódóan kisebb volt az indítóereje, de még bőven alkalmas volt tehervonatok továbbítására is.
A két prototípussal egyéves, körülbelül százezer kilométeres futópróbán tanulmányozták 1971-72-ben a gyártók a MÁV-val együtt a mozdonyok tulajdonságait. A típus- és tartampróbák azt mutatták, hogy a „Gyíkok” kétezer tonnás tehervonatot 60 km/h, hatszáz tonnás tehervonatot 110 km/h, és tíz négytengelyes kocsiból álló gyorsvonatot 130 km/h sebességgel képesek továbbítani. A két mozdony a próbákat a Szombathelyi Gépészeti Főnökség felügyelete alatt teljesítette. A MÁV 1973. január 3-én az M63 001-est, majd december 31-én a 002-est is állományába vette, a két mozdony a Budapest Ferencváros Gépészeti Főnökséghez került, és leginkább Kelebia felé jártak gyors- és tehervonatokkal. Az üzemi tapasztalatok messzemenően bizonyították, hogy a mozdonyok konstrukciós kialakításuknál fogva mind a személy-, mind a tehervonati üzemben is kiváló műszaki paraméterekkel rendelkeznek.
Ebből adódóan akkor minden szépnek és jónak bizonyult. Jöttek is a további járművek, 1975-ben a MÁV nyolc M63-ast vásárolt a Ganz-MÁVAG-tól, és ezzel teljes is lett a flotta. Ugyanakkor már ezt megelőzően nem sokkal elkezdtek gyülekezni a felhők e mozdonytípus felett, aminek az is a következménye lett, hogy a kezdeti nagy lelkesedés ellenére a MÁV tíznél többet nem rendelt. A tervezéskor és az első kettő mozdony forgalomba helyezésékor nem lehetett rá számítani, de 1973-ban kitört az olajválság, így jelentősen megemelkedett a fekete arany ára, így a „dízelesítésbe” vetett álmok is kezdtek szertefoszlani. Igazából ekkor még lehetett alapozni az olcsó orosz olajra, de a világpiaci ár lassan begyűrűzött a gazdaságba, és csak idő kérdése volt, hogy az energiahordozó ára nálunk, pontosabban a KGST-országokban mikor emelkedik. Vagyis a hazai politika, illetve a MÁV erre leginkább úgy reagált, hogy felgyorsította a villamosítást Magyarországon. Ez pedig a legnagyobb ellensége volt egy olyan kis sorozatú, sokat fogyasztó szériának, mint az M63-as. El is jött 1980, amikor befejeződött a Budapest-Kelebia vonal villamosítása, ezzel a „Gyík” vagy a dízel Gigant ki is szorult legfontosabb bevetési területéről. Mint ahogy egész Kelet-Magyarországról, visszakerült a szombathelyi telephelyre, ahol viszont szintén gondos kezek várták. Jellemző egyébként a villamosítás ütemére, hogy 1982-ben már valamennyi kelet-magyarországi fővonal villamosítva volt, a Dunántúlon pedig 1990-ig a MÁV a pécsi és a keszthelyi vonalak felett húzta ki a drótot.
A szombathelyi vonal villamosítására, amely 1980 után a dízel Gigantok legfontosabb bevetési területe volt, egészen 2000-ig várni kellett, de még ezt megelőzően kivonta a MÁV a forgalomból a „Gyíkot”. A mozdonyok 1990 áprilisától nem közlekedtek menetrend szerinti forgalomban. Az utolsó tíz éve ugyanis nem alakult túl szerencsésen ennek a sorozatnak. Ennek elsősorban gazdasági, kisebb részt politikai okai is voltak, és sajnos az is bizonyos, hogy az M63-as nem tartozott a leginkább megbízható járművek közé. Sorozatosak voltak a meghibásodások, ezzel együtt Ferencvárosban és Szombathelyen is kellőképpen gondját viselték a járműnek a karbantartók a lehetőségeikhez képest. A legtöbb probléma a vezérlési rendszerrel adódott, és az sem tett jót a mozdonysorozat hírének, hogy 1985. január 7-én a 004-es főgenerátora szétrobbant menet közben, az egyik alkatrész behatolt a mozdony mögötti személykocsi utasterébe, súlyos sérülést okozva. Ekkor egy időre valamennyi járművet leállította a MÁV, és a 004-est ki is vonták a forgalomból. A baleset után a Ganz Villamossági Művek az akkor még hat működőképes mozdonyon az anyaghibás tengellyel szállított generátorokat kicserélte. A további négy működésképtelen gép rendbehozatalához viszont pénzügyi fedezet nem volt.
Nehéz és drága volt az alkatrészellátás, mint ahogy a minőségi alkatrész beszerzése is, így ezekből a problémákból és a villamosításból adódóan a MÁV már nem nagyon tartott igényt ezekre a járművekre. Ide tartozik azonban, hogy 1978-ban a MÁV feljegyzést készített a típus villamos mozdonnyá történő átalakításáról. Jellemző ugyanakkor az is, hogy amikor minőségi alkatrészt kapott az M63-as, akkor jól muzsikált. A 009-es vezérlési rendszerét ugyanis nyugati alkatrészekkel korszerűsítették, és ez lett a sorozat legjobb mozdonya. A rendszerváltás előtt viszont a MÁV nem szívesen folyamodott nyugati alkatrészekért, egyrészt mivel drága volt, másrészt valószínűleg politikai okokból nem volt ez az eljárás annyira támogatott. Egy szó, mint száz, a kezdeti merész tervek és lelkesedés után már a sorozatmozdonyok forgalomba helyezésekor sem volt kedvező a környezet, nem várt és jelentős problémák jöttek elő, és ez a jelenség egészen a kivonásig elkísérte ezt a típust.
Mindezekkel együtt a MÁV-nak jó szolgálatot tett az M63-as, vontatási tulajdonságai ugyanis kiválóak voltak. A kelebiai vonalon nyolcszáz tonnás nemzetközi vonatokat gond nélkül továbbított 100 km/h-val, ugyanígy 14-15 kocsis hazai gyorsvonatokat is, miközben télen fűtötte őket. Rendkívül dinamikus és jó gyorsuló mozdony volt, ebből adódóan könnyebben tartotta a menetrendet, és 120 km/h-val is száguldhatott a hazai dízelek közül egyedüliként az 1980-81-ben újjá- és dupla vágányossá épített Porpác-Szombathely vonalon. Ehhez hasonló menetdinamikában a szintén hattengelyes és 3300 lóerős Henschel-mozdony várható forgalomba helyezésekor lehet majd részük az utasoknak. Amíg nem lett villamosítva a 150-es vonal, Kelebia és Szabadka (Subotica) között 1978-79-ben a Jugoszláv vasút vonalán is M63-as továbbította a nemzetközi szerelvényeket. A típusból egyetlen jármű, a 003-as maradt fenn, amelyik motor nélkül díszeleg a Magyar Vasúttörténeti Park udvarán.
