Hogyan jött létre a székesfehérvári Ikarus-gyár, és hogyan lett az 1970-es években a világ vezető autóbuszgyártója? Nem a véletlenen múlt, bár kellett hozzá a csillagok valamiféle szerencsés együttállása is.
Az 1950-es évek végén a Pannónia motorokról a csepeli, a Dutra traktorokról a kispesti, az Ikarus buszokról pedig a mátyásföldi városrész jutott az eszébe mindenkinek. Azt már kevesebben tudták, hogy Ikarus nemcsak buszokat gyárt, hanem speciális járműveket is, a tejiparnak éppúgy, mint a honvédségnek. Mi több, egy ideig babakocsit is gyártottak a mátyásföldi üzemben. E sokszínűséggel csupán az volt gond, hogy a különlegességek elkészítésével a fő profil teljesítménye csökkent, noha akkoriban épp autóbuszokra lett volna a legnagyobb szükség.
Irány Székesfehérvár!
A probléma orvoslására találták ki, hogy a kis darabszámú járművek gyártását kiszervezik a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárba (ÁMG), ami korábban repülőgépgyárként működött, de a II. világháborút követően már csak a gépek javításával foglalkoztak, 1955-től pedig már a szellőzőberendezéstől a targoncáig mindent gyártottak itt. A vállalat életében az 1958-as év hozta el a buszokat, ekkortól kezdték meg először a pótkocsik gyártását – autóbuszokhoz és trolikhoz –, de egy év múlva már saját autóbusszal is előálltak, bár a „bányászbuszként” emlegetett ÁMG 407-est – és különféle variánsait – még Ikarus- és Csepel-alkatrészekből rakták össze. Ezt követte 1961-ben a korszerűbb ÁMG-409-es típus, ám ennek a sorozatgyártására már nem került sor, ugyanis 1963-ban történt meg az a bizonyos „kiszervezés”, és a székesfehérvári gyárat az Ikarus vette birtokba.
Mennyiség és elégedettség
Kezdetben az ÁMG 407-est ihlető Ikarus 311-eseket, illetve a farmotoros Ikarus 66-osokat szerelték itt össze a speciális mátyásföldi járművek és teherautó-felépítmények mellett, amelyek között olyan különlegességek is voltak, mint a Csepel 526-os típusú tűzoltókocsi, amelynek karosszériáját üvegszállal burkolták vagy az Ikarus 112, a világ egyik első alumíniumkarosszériás busza, de ebből csak a prototípus készült el. Noha 1963–1967 között mintegy 4000 speciális jármű készült a székesfehérvári üzemben, a hazai buszgyártás ettől még nem kapott akkora lendületet, amint azt elvárták volna. Ráadásul a szovjet partner is az elégedetlenségét fejezte ki a minőséget illetően: egyértelművé tették, hogy az Ikarustól nem korszerű járműprototípusokat várnak el – ilyenből jó pár készült 1957–1965 között – hanem azt, hogy szériában gyártsák azokat. Csakhogy ez az akkori, típusonként eltérő és egyébként is elavult gyártási technológiával lehetetlen volt. Nem csoda, hogy mindezek után párthatározat született, amely igen jelentős kapacitásbővítést fogalmazott meg a székesfehérvári gyárral kapcsolatosan. Öt év alatt 1500-ról több mint 3500-ra emelték a dolgozói létszámot, és felépítettek egy 20 ezer négyzetméteres szerelőcsarnokot is. 1970-ben már több mint 2000 jármű készülhetett Székesfehérváron, de ezek még mindig többnyire elavult konstrukciók voltak.
A nyerő kétszázas
Az Ikarusnál már a hatvanas évek közepén megfogalmazódott egy olyan autóbuszcsalád megalkotása, amelynek a gyártása lényegesen kevesebb munkaidő-ráfordítást igényel, és amelynél – így a hivatalos megfogalmazás – „a szerszámozási és készülékezési feladatok egyetlen típus mértékét alig meghaladó volumenűre csökkenthetők”. 1966-ban kimondottan e cél érdekében alakult egy csapat a gyárban, Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő, Varga Papp József vezető tervezők, Kubinyi Ödön főtechnológus, Katona Béla főtechnológus-helyettes, valamint Finta László formatervező részvételével. E csapat nagyon rövid idő alatt el is készítette az ún. 200-as típuscsalád terveit. Az újfajta busz prototípusát már az 1967-es Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatták, sőt látható volt egy részlet a család tervezett csuklós változatából is. „A típussor egyik tagja az Ikarus 250 típusjelű távolsági autóbusz. A 105 km/óra maximális menetsebességű, 12 méter hosszú autóbusz 64 utas számára biztosít kényelmes utazást. A 192 lóerős MAN D 215 HMGU 6 hengeres, fekvő elrendezésű Diesel-motort a padló alatt helyezték el. Az utastér fűtését nyersolajrendszerű fűtőberendezés, a szellőzést pedig ventillátorok biztosítják – írta az új buszról 1967. szeptember 1-jén a Technika című lap, hozzátéve, hogy vásáron minden bizonnyal sok nézőt vonz majd a 18 méter hosszú, légrugós rendszerű Ikarus 282 típusjelű csuklós autóbusz fenékvázszerkezete is. „A 192 lóerős motorral felszerelt autóbusz 182-210 utas számára biztosít kényelmes utazást. Maximális menetsebessége óránként 62,8 km.” – jegyezte meg a cikk szerzője. A végtelenül egyszerű, ám hatalmas panorámaablakai miatt impozáns típuscsalád megjelenése valóban forradalmi volt az autóbuszgyártásban, elsősorban azért, mert teljesült a tervezők célja: az alapgyártósorral különféle típusok voltak elkészíthetők, a mindenkori vevő igényeihez igazodva. „A típussor formatervének kialakításánál elsősorban arra kellett törekedni, hogy olyan középutas megoldást adjon, amely egyaránt megengedhető városi és távolsági alkalmazásban, de egyúttal megfeleljen a következő évtized vonalvezetési irányzatainak. A maximálisan alkalmazott sík felületek erősen szögletes jelleget kölcsönző irányzatának hanyatlásával számolva, formatervünknél lágyabb vonalvezetést alkalmaztunk, vigyázva arra, hogy megtarthassuk a szögletes térhatárolás összes gyártási, térkihasználási és esztétikai előnyeit.” – írta Finta László formatervező, akinek elképzeléseit maximális siker koronázta. A Ikarus 250-es busz speciális változata 1969-ben Nizzában a Francia Karosszéria Szövetség „Grand Prix d’Excellence” díját nyerte el a nagy nyugati gyártók előtt, 1971-ben Rainer herceg díját kapta meg Monacóban, egy évvel később pedig a Genfi Autószalonon szerepelt sikerrel. De ennél sokkal fontosabb volt, hogy ekkor már megindulhatott Székesfehérváron a 200-asok sorozatgyártása. Ez a következő években akkora sikert hozott, amilyenhez fogható nem volt még a hazai járműgyártásban. De a remek buszok mellett ehhez az is kellett, hogy az Ikarus székesfehérvári gyárában olyan gyártósort hozzanak létre, amely lehetővé teszi a tömegtermelést. Az Ikarus 260-as típusnál már 1972-re elérték a 2000-es darabszámot, míg a csuklós 280-as típus sorozatgyártása 1973-ban kezdődött, és egy éven belül 1000 darab készült belőle. De a következő évekhez viszonyítva ez a mennyiség szinte „semmiségnek” volt mondható. 1977-ben az Ikarus történetének 100 000., négy évvel később a 150 000., 1984-ben pedig már a 200 000. autóbusza is elkészült, és ezen járművek mintegy hetven százaléka a 200-as típuscsalád tagja volt. „Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár újabb, jelentős évfordulóhoz érkezett. Ma délelőtt vállalatunk székesfehérvári gyárában átadták a felszabadulás óta készült 200 000. autóbuszt. Ez az autóbusz annak a 200-as családnak egy darabja, amelyik a világ négy kontinensének 51 országába jutott el, segített megalapozni jövőnket, biztosította fejlődésünket és segítésével vállalatunk Európa egyik legnagyobb autóbuszgyárává fejlődött.” – írta 1984 novemberében az Ikarus üzemi lapja, megemlékezve a székesfehérvári üzemi ünnepségről is, ahol Balla Károly gyárigazgató arról beszélt, hogy amikor 1977-ben átadták a 100 000. autóbuszt, akkor arra harminc évet kellett várni. Valószínű, hogy ez volt az a pillanat, amikor az Ikarus felért a csúcsra, ahonnan sajnos lefelé vezetett az út. A cég vezetése ezután kezdte felismerni, hogy a 200-as típuscsalád fölött eljárt az idő. Persze ekkor még ezresével vásároltak belőlük a szocialista országok, azt pedig a gyár vezetése sem tudta elképzelni, hogy a nyolcvanas évtized vége a rendszerváltást hozza el. És vele együtt a piacgazdaságot. Csakhogy azok az új típusok, amelyeket újonnan fejlesztettek az Ikarusnál, már nem voltak átlagon felüliek, és meg sem közelítették a nyugati színvonalat, amit a rendszerváltás után az egykori szocialista országok is elvártak, ha buszokat kellett vásárolniuk. Mondhatnánk erre, hogy a kilencvenes évek elején tulajdonképpen törvényszerű volt az Ikarus zuhanása, bár egyszer azt is érdemes lenne megvizsgálni, hogy a bukáshoz mennyiben járult hozzá a nem kellőképp átgondolt privatizáció.
Fotó: Fortepan