A huszadik század első felében a buszozás általában helyváltoztatási lehetőség volt, semmi egyéb. A kevés kivétel azoknak az élelmes vállalkozóknak köszönhető, akik rájöttek, hogy akár örömforrás is lehet, ha megfelelő járművel és megfelelő helyszíneken közlekedik az autóbusz. A 20. század derekán az élménybuszok meghódították Magyarországot is.
Az 1960-as éveket nem véletlenül nevezik az idegenforgalom évtizedének. Elsősorban annak volt ez köszönhető, hogy világszerte tömegessé vált a repülés, ami a nemzetközi turizmus megsokszorozódását jelentette. Ám míg egy amerikainak, egy japánnak vagy egy nyugat-európainak az efféle világutazás egyáltalán nem jelentett legyőzhetetlen akadályt, nálunk a többség nem engedhette meg magának az efféle luxust, gyakran nem is engedélyezték. Ráadásul egy magyar állampolgár legálisan csak azt az 50 dollárt birtokolhatta, amelyet lakossági valutakeretként háromévente adtak neki. A nyaralás kapcsán a legtöbben abban reménykedtek, hogy elcsíphetnek egy ún. szakszervezeti beutalót, amely nagyon olcsó üdülést jelentett, akik lemaradtak, azok több pénzért mehettek az IBUSZ-szal, vagy szervezhették maguk az útjukat. Ugyanakkor az idegenforgalmi hagyományokkal rendelkező településeknek is bővíteniük kellett a szolgáltatásokat. Vélhetően ebből származott az ötlet, hogy különleges járműveket is forgalomba állítsanak.
Kicsi kocsik
Az ötvenes évek végétől az Ikarus-gyárban a kreativitás sosem látott méreteket öltött, számos busz prototípusa ekkor készült, de gyártottak hűtőkocsit is. Ennek ellenére a budapesti buszvállalat, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) járműjavító főműhelyének 1960-ban sikerült nagyobb feltűnést keltenie a csuklós buszaival, amely szerelvényeket régi Ikarusokból és Tr-5 típusú járművekből állították össze. A FAÜ lépését kényszer szülte; a fővárosi hatalmas járműhiányt nagyobb méretű buszokkal kívánták enyhíteni, ám mivel az Ikarus még nem
fejlesztette ki a saját csuklósát, maradt a barkácsmunka. No meg lelkesedés. Különösen azok részéről, akik „külföldi kiküldetésen” vettek részt, például 1958-ban eljutottak a brüsszeli világkiállításra, ahol a legkülönlegesebb jármű az olyan ajtó nélküli mikrobuszból és két ugyancsak nyitott pótkocsiból álló, ún. autóvonat volt, amelyekkel a világkiállítás rászoruló vagy lustább vendégeit szolgálták ki. A FAÜ illetékese később arról számolt be, hogy Leningrádban látott először „autóbuszvonatot”, de voltaképp lényegtelen, hogy honnan jött, az a fontosabb, hogy megszületett a budapesti mikroszerelvény ideája, és 1961-ben saját tervezésben és kivitelezésben a FAÜ Gyömrői úti autóbusz- javító főműhelyben elkészült az első két mikrobuszszerelvény, amelyek egy-egy lengyel Nysa mikrobuszból és két-két házilagos pótkocsikból álltak. A járműveket 1962. május elsején a Margit-szigeten állították forgalomba, pár hét után azonban átvitték őket a Budapesti Nemzetközi Vásárra, ahol a közönséget szállították hatalmas sikerrel. A vásárt követően a szerelvények visszakerültek a Margit-szigetre
– immár menetrend szerint. Mi több, a szolgáltatás színvonalának emelése érdekében tizenkét kalauznőnek meg kellett tanulnia és le kellett vizsgáznia a Margit-sziget nevezetességeiből – ők lettek az idénymunkás idegenvezetők. 1962-ben öt, 1963-ban pedig még egy egység készült. A Nysa vontatta szerelvények 1975-ig közlekedtek, olykor a Városligetben, a budai Várban és a Római parton is.
Hívjátok a formatervezőt!
De nem csak a FAÜ-nél indult be mikrobuszos turizmus. 1962-ben a Volán elődjének tekinthető Mávaut is megindította a szerelvényeit, amelyeknek a „mozdonya” is egyedi tervezésű volt, Finta László, az Ikarus formatervezője alkotta. Amúgy a motor e járműveknél is Nysából származott. Az első szerelvény 1962 nyarára készült el, és augusztus 20-án állt forgalomba Tihany és Balatonfüred között, a második pedig augusztus 26-án Székesfehérváron. A nagy sikerre való tekintettel a Mávaut vezetése úgy döntött, hogy a következő szezonra további tíz mikroszerelvényt gyártanak a társaság főműhelyében. Ellentétben a FAÜ hagyományos „buszos” kék-ezüst fényezésével a Mávaut járművei élénk színeket kaptak, és miután a terveknek megfelelően 1963-ra elkészült további öt szerelvény, nemcsak a Balatonnál, hanem egy sor városban (Szeged, Debrecen, Kaposvár, Pécs,
Győr stb.) megjelentek a kedves kis járművek. A Magyarországon közlekedő buszok szűkek voltak és sötétek, s ezen nem sokat segített a megfelelő külső megjelenés. Ennek fényében valóságos forradalmat jelentett FAÜ 1962-es meglepetése, a tető nélküli Ikarus 620-as busz, amelyet szintén a Budapesti Nemzetközi Vásáron állítottak ki.
Ugyanaz buszban
A különleges, kimondottan szép vonalvezetésű kocsi nemcsak az utasok és a járókelők tetszését nyerte el, de a budapesti idegenforgalom afféle ikonjává is vált. A következő évben még kettő készült a FAÜ főműhelyében, de ugyanabban az évben a Közlekedésbélyegsorozaton meg is örökítették 30 fillér értékben, és akkoriban nem készülhetett olyan, a főváros látványosságait bemutató film, melyben ne került volna elő, bár az eredeti Ikarus 620-as tervezőjének, Finta Lászlónak az indoklása szinte más szférákba helyezte a voltaképp hétköznapi járművet. „A jármű erkölcsi értékének határát karosszériája, pontosabban formája határozza meg. Ez érthető is,
hiszen a technikában nem szükséges és nem is célszerű az új mindenáron való keresése” – mondta Finta László, aki meglehetősen sajátos választ adott erre a problémára. A Mávaut részére egy teljesen eredeti városnéző buszt tervezett, ahogyan akkoriban nevezték, a Panoráma buszt.
„A Panoráma autóbusz születésének történetéről a MÁVAUT igazgatója, Tóth Mihály elvtárs több érdekességet is említett. Az autóbusz-különjáratok utasai éppúgy, mint az ilyen túrákat szervező IBUSZ vezetősége már jó ideje kérte, hogy állítsanak be teljesen nyitható buszokat is, amelyek messzemenően tudják szolgálni az utasok kényelmét és jól tudják biztosítani az ilyen járatoknál megkívánt tökéletes kilátást. Az ilyen természetű kívánságok és későbbi javaslatok, mint a példa bizonyítja, jó talajba hullottak” – írta 1963-ban az Autó-Motor, hozzátéve, hogy a FAÜ városnéző buszainak fogadtatása alapján ők is biztosak lehettek a sikerben. „A MÁVAUT-osok azonban most valóban merészet alkottak, és Finta László, az Ikarus formatervezőjének közreműködésével egy olyan vonalvezetésű autóbuszt állítottak elő, amely az országhatárokon túl is joggal kelt majd feltűnést, elismerést” – az Autó-Motor ezzel azt sugallta, hogy a „Panoráma autóbusz” valamiféle prototípusjármű lehet. De erről szó sem volt. A valóban egyedi megjelenésű jármű alapja az Ikarus 31-es típus volt, a mátyásföldi gyár legolcsóbb munkásbusza. Ezzel együtt a Mávaut két ilyen busszal végigjárta a hatvanas évek összes hazai turistacélpontját, de ahogy a FAÜ buszai, úgy ezek is „elfáradtak” a hetvenes évek közepére. A következő évtizedben mintha elveszett volna a tető nélküli buszok varázsa. De nagy valószínűséggel erről nem a buszok tehetnek, hanem az autók. Magyarországon ugyanis ekkortól váltak tömegessé az autóeladások, és az emberek szívesebben nézték a saját kocsijukból a látványosságokat. De a történet úgy kerek, hogy megemlékezzünk arról is, hogy az egyik budapesti városnéző busz Pécsre került, 1980-ig használták a Volán színeiben.