Tavaly nyár óta a MÁV lett a tulajdonosa a Volánbusznak, s ezzel a hazai autóbusz-közlekedés egyik legfontosabb szereplőjévé vált. De azt nem mondhatnánk, hogy története során először. A hazai helyközi és távolságibusz-közlekedés kezdetén épp a MÁV alapította az egyik legnagyobb ilyen jellegű társaságot.
A hazai buszközlekedés kialakulása és térhódítása nem volt a vasútéhoz vagy a budapesti villamoséhoz mérhető. Az új közlekedési eszköz az 1903-as kudarcos miskolci rajt után az 1920-as évek közepéig még a fővárosban sem vált jelentőssé. Egyedül Arad városa büszkélkedhetett buszhálózattal, az is csak 1907–1914 között, utána szinte az összes aradi járművet elvitték a frontra.
Hiánypótlás
De Trianon után a háború előttinél is katasztrofálisabb volt a helyzet. Sok jármű az új határokon kívül rekedt, például a legnagyobb buszos cégnek, a Magyar Királyi Postának 1918-ban még 32, két évvel később már csak 2 járműve volt. A helyzetet súlyosbította, hogy Magyarországon megszűnt a buszgyártás (korábban épp Aradon készültek licencalvázak), de az infláció miatt a járműimport is ellehetetlenült. Jellemző, hogy Budapest 1921-ben csak 5 használt buszt tudott megvásárolni. A magyar gazdaság a húszas évek közepén kezdett magához térni, miután az inflációt a pengő 1926-os bevezetésével sikerült megfékezni. Ugyanekkor az állam igyekezett egyéb feltételeket is megteremteni, amelyek a hazai ipari fejlődést segítették elő. Ennek volt az egyik jelentős eleme, hogy a MÁV gép- és járműgyártó részlege egyesült a budapesti és a diósgyőri vasgyárral, valamint a győri ágyúgyárral, s ennek nyomán létrejött a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, vagyis a MÁVAG, amely a vasúti járművek és hídszerkezetek mellett teherautókat, traktorokat és buszokat is gyártani kezdett. Noha ezután Budapesten is több vonal létesült (1915–1924 között csak egy volt), és más városokban is megindult a buszközlekedés, még 1926 végén is mindössze 234 busz volt az országban, az is többnyire magánvállalkozók kezében. E szolgáltatások hiányosságait látva döntött úgy a MÁV, hogy a társaság égisze alatt működő önálló közúti fuvarozási részvénytársaságot alapít. A döntés hátterében az állt, hogy a vasút ugyanúgy rá volt szorulva a teherautós, buszos magánvállalkozókra, ám e szolgáltatások enyhén szólva is igen rapszodikusan működtek. Az új cég, a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalat Részvénytársaság (Mavart) 1927. január 8-án alakult 2 millió pengő alaptőkével, amelynek a felét a MÁV, a másik felét pedig az akkori másik négy vasúttársaság, illetve a Budapesti Autótaxi Vállalat jegyezte. A Mavart megalakulásával azonnal a legnagyobb ilyen jellegű vállalat lett, és a továbbiakban is fontosnak tartották, hogy kisvállalkozásokat vásároljanak ki, a nagyobbakkal pedig társuljanak. A hazai iparvédelem okán azt is rögzítették, hogy kizárólag magyar járműveket fognak vásárolni, elsőként 25 teherautó-alvázat rendeltek meg a MÁVAG-tól. Az első Mavart-teherszállítók már 1927 októberében megkezdték munkájukat, az első buszok pedig 1928 májusában álltak forgalomba a Baja–Kalocsa, Baja–Jánoshalma és a Nagykanizsa–Kaposvár vonalakon. Az év végére már 20 busza volt a társaságnak, amelyekkel Nógrád, Heves és Szabolcs-Szatmár megyében is közlekedtek rövid, maximum 30 kilométeres távon. A következő három évben is e koncepció jellemezte a Mavart buszközlekedését. Rövid utakat jártak be, és általában a vasút nélküli települések lakóit szállították a legközelebbi állomásra, így biztosítva a vonatra való átszállást.
Távolsági járatok
A Mavart nem sokáig elégedett meg a „ráhordással”, 1931. május 30-án már egy távolsági buszt is forgalomba állítottak Budapest és Bécs között. Az osztrákokkal közös vállalkozásban működtetett járat az Oktogonról indult és az óbudai Bécsi úton haladva Dorog, Komárom és Győr érintésével érkezett a bécsi Schwarzenbergplatzra. Sokan úgy vélekedtek erről, hogy a vasút magának csinál konkurenciát, de a következő években még több távolsági járat indult Budapestről számos nagyvárosba. Mindennél többet mond, hogy 1934-ben már 3734 kilométeres vonalhálózata volt a Mavartnak, és autóbuszaikkal 409 településre lehetett eljutni. A fejlődésnek azonban meg kellett fizetni az árát, ezért a Mavart hétéves működése során mindvégig veszteséges vállalat maradt. 1935. január elsejétől megszűnt a részvénytársaság, és ettől kezdve 100 százalékos MÁV-tulajdonú vasúti üzemként működött tovább. Erre legfőképp a csőd elkerülése miatt volt szükség; igaz, hogy minden bevétel a vasúté lett, de a veszteséget is a MÁV állta. A járművekre Mavart helyett „Mávaut” felirat került, bár ez nem a hivatalos Magyar Királyi Államvasutak Közúti Gépkocsiüzem elnevezés rövidítése volt, inkább afféle mozaikszó. Igaz, hogy a Mávautot az észszerűbb gazdálkodás és veszteségek minimalizálása hívta életre, ennek ellenére mint új vállalat is egyre több buszt szerzett be, és egyre több útvonalon indított járatot. De a sofőröket igyekeztek is érdekeltté tenni, például az üzemanyag-megtakarításért prémium járt, sőt akkor is, ha a busz fő alkatrészei egy meghatározott kilométerszám után sem hibásodtak meg. A hatékonyabb munkavégzést segítette, hogy a Mávaut olyan vonalfőnökségi rendszert hozott létre, ami budapesti központi szerepét csökkentette. Tizenhat főnökség alakult, amelyek 10-18 busszal bonyolították a megyei forgalmat. Mindez tovább bővült az 1938-as és 1940-es bécsi döntések nyomán, amikor számos csehszlovák és román busz mellett több ezer kilométernyi hálózattal és jó néhány újabb vidéki főnökséggel is gazdagodott a Mávaut. Míg 1930-ban a Mavartnak 33 busza és 28 teher- autója volt forgalomban, tíz évvel később a Mávautnak már 305, illetve 248; az utasok száma az évi 320 ezerről 5 millióra emelkedett, a vonalhálózat 1272 kilométerről 7373 kilométerre.
Csak a név maradt
Az „aranykor” nem tartott sokáig. A háború miatt a vállalat 1941 nyarán jelentős korlátozásokat vezetett be, és az év végén már a buszok egyharmadát sem tudták forgalomba adni a gumihiány miatt, nem beszélve arról, hogy több mint 100 buszt át kellett adni a honvédségnek. A háborús helyzet súlyosbodásával a Mávaut szolgáltatásai egyre ritkultak. A front közeledtével sorra zártak be a vidéki irodák, 1944 végén pedig megkezdődött a még itthon maradt buszok Németországba szállítása. A háború végén mindössze 35 üzemképes busza és 11 teherautója maradt a Mávautnak, a járműparkot előbb a roncsokból összerakott kocsikkal, később pedig néhány nyugatról visszakerült busszal tudták bővíteni. Ahogy az I. világháború után, a magyar ipar most sem volt felkészülve a járműgyártásra, a Szovjetunió az újdonsült „barátság” ellenére sem segített, így 1947–48-ban végül francia importtal tudtak enyhíteni a járműhiányon: a Mávaut 90 Chausson típusú buszt vásárolhatott, és ezekkel gurulhattak át az ötvenes évekbe, amikortól már az Ikarus lett a szinte kizárólagos beszállító. Csakhogy ekkor a Mávaut már nem tartozott a vasút kötelékébe. 1949. április 1-jén leválasztották a MÁV-ról, és létrehozták az Autóközlekedési Nemzeti Vállalatot, amely ugyan az 1970-es évek elejéig megőrizte a Mávaut nevet, de a vasúthoz már nem volt semmi köze.