A MÁV egyik legkedveltebb és leginkább elterjedt mellékvonali gőzmozdonya a 375-ös, illetve annak könnyített változata a 376-os volt. A szertartályos gőzösök közül ezek váltak be leginkább a hazai mellékvonalakon, főleg a jelentős mennyiségük, egyszerű szerkezeti felépítésükből adódó könnyű karbantarthatóságuk, kedvező vontatási- és menettulajdonságaik miatt. Ezt a típust gyártotta a legtovább a MÁVAG, hiszen az első gőzös 1906-ban állt forgalomba és 1959-ben a 375,1032-es pályaszámú gép volt az utolsó Magyarországon előállított gőzmozdony. Az univerzális, azaz személy- és tehervonatok továbbítására alkalmas 375-ösök tökéletesen beváltak a hazai mellékvonalakon, és egészen a 80-as évekig, a Bz-motorvonatok megjelenéséig szolgáltak. Ebből is adódik, hogy a vasutasok és a vasútbarátok mind a mai napig nagy becsben tartják ezeket a járműveket. Összesen 19 maradt fenn az utókor számára, ezek közül kettő a Magyar Vasúttörténeti Parkban (közte a 375,1032-es), a többi pedig különböző állomásokon kiállítva díszeleg. A 375-ösből több eltérő alsorozatban összesen 596-ot, a 376-osból pedig 411 mozdonyt építettek.
A gőzmozdony megalkotását az hívta életre, hogy a XX. század elején a mellékvonalakon is növekedett a forgalom és ehhez szükség volt jó és megbízható mozdonyokra. Bár szerkocsis mozdonnyal is kísérletezett a MÁV, mégis a szertartályos mozdonyok váltak be, leginkább azért, mert előre és tolt menetben is ugyanakkora sebességgel tudtak közlekedni. Ez különösen azért volt előnyös, mert a végállomásokon nem volt szükség fordítókorongra, ami a melléjvonalakon nem volt igazán elterjedt. A MÁV az 1900-as évtized közepén adott megbízást a Magyar Királyi Állami Vasgyárnak egy új típus kifejlesztésére, amelynek a vasúttársaság elvárásai szerint közepes minőségű szénnel tíz ezrelékes emelkedőn 280 tonnás vonatokat 30 km/órás sebességgel kellett továbbítania. Az 1 C 1 tengely elrendezésű, három kapcsolt kerékpárú és kéthengeres, kompaud, illetve kéthengeres, iker túlhevítős 375-ös mozdonyok mindkét menetirányba 60 km/órás sebességgel tudtak haladni. Ilyen tempóval sík pályán 330 tonna tömegű szerelvényeket is továbbíthattak, ami a mellékvonalakra bőven elegendő volt, sőt még a mai viszonyok között is megsüvegelendő ez a teljesítmény. A 375-ös mozdony ezzel együtt 80 km/h-val is közlekedett próbameneten, de az engedélyezett sebességét 60 km/h-ban határozták meg. Univerzális jellegéből adódóan szintén sík pályán 930 tonnás tehervonatot 20 km/órás sebességgel továbbított a kis gőzös. A mozdonyon a gépezetből adódó vonóerő 60, a tapadósúlyból számított vonóerő pedig 50 kN volt. A teljesítmény altípustól és gyártási időszaktól függően 330-480 lóerő között változott, a gőznyomás 12-14 bár volt, a mozdonyba 5,6 köbméter vizet és 3,2 köbméter szenet lehetett tölteni. Kivéve az 1951-52 és az 1956-59 között gyártott mozdonyokba, hiszen azon járművek szertartályában négy köbméternyi tüzelőanyagot lehetett elhelyezni.
Bár a mozdony tengelynyomása 10,36 tonna volt, az akkori viszonyok között ez időnként mégis soknak bizonyult, ezért kifejlesztették a 376-os sorozatot, amelynek kilenc tonna volt a tengelyterhelése. Lényegében a 375-ös sorozat könnyített, kisebb átmérőjű hajtott kerekekkel (1180 mm helyett 1040 mm) ellátott változata készült 1910 és 1924 között, ezek viszont csak 50 km/órás sebességgel közlekedhettek.
A mellékvonalakon általában 5-6 kéttengelyes vagy 3-4 négytengelyes személykocsit továbbítottak ezek a járművek. Érdekes, hogy például az 1979-ben készült Másfél millió lépés Magyarországon című fim egyik epizódjában egy ilyen mozdony tűnt fel Vác és Balassagyarmat között, amely fordított menetben négy Bhv kocsit továbbított. Ebből az is kiderül, hogy még akkoriban is milyen nagy forgalom lehetett egy-egy mellékvonalon, hiszen a négy Bhv kocsiban 300-320 utas foglalhatott helyet. Legutóbb záhonyi vasutasok újították fel a pályaudvaron elhelyezett muzeális értékű 375,1503-as pályaszámú mozdonyt, amely átfestve, kicsinosítva, megújult pompájában fogadja az utasokat a keleti határszélen. A munkálatokhoz szükséges engedélyek, valamint a festéshez szükséges berendezések rendelkezésre bocsátásában a MÁV-csoport számos szervezete együttműködött.
