A dél-budai agglomeráció települései, például Diósd vagy Érd számára az 1963-as év tekinthető a minőségi változás origójának még úgy is, hogy a járműpark megújulására további tíz évet kellett várni. Mindez ma már csak emlék, a Kosztolányi Dezső tér melletti Bukarest utcában működő autóbusz-pályaudvarról évtizedek óta nem indulnak járművek. De a megnyitása idején a csodájára jártak.
1962-ben jelentős változásokat óhajtottak eszközölni a hazai távolsági buszközlekedésben, az ágazatért felelős társaság, a Mávaut olyan léptékű fejlesztésekbe fogott, és olyan konkrét tervekkel állt elő, amilyenekkel a világháború óta eltelt tizenhét esztendőben soha.
Tervek és álmok
A vállalat igazgatója, Tóth Mihály 1962. január 10-én egyebek mellett arról beszélt az Esti Hírlapnak, hogy az év folyamán forgalomba állítják az első Mávaut-csuklóst (a fővárosi „kék” buszvonalakon 1960. november 7. óta jártak ilyen buszok), ráadásként pedig a legújabb hazai autóbusztípust, a sci-fibe illő Ikarus 303-ast is, amelynek első példányait az 1959-es és az 1960-as Budapesti Nemzetközi Vásáron is hatalmas sikerrel mutatták be. „A 37 személyes autóbuszból összesen hetet állítanak forgalomba, elsősorban
a különjáratokon. Ezzel egy időben új tarifát léptetünk életbe a Mávaut különjáratain, amely olcsóbb lesz a farmotoros autóbuszok díjánál, de drágább a kis autóbuszok költségeinél” – közölte Tóth Mihály, és azt is megemlítette, hogy Budapest környékéről
teljesen kivonják az úgynevezett bódés autóbuszokat – merthogy akkoriban még ilyenek is jártak menetrend szerint. Ám ennél is fontosabbak voltak a Mávaut ingatlanberuházásai: „Az Andor utcai garázs építését folytatjuk. Közép-Európa legkorszerűbb, legnagyobb
garázsában, hét és fél hektárnyi területen ezer autóbusz parkírozhat. Ez a garázs 1963-ban felépül” – mondta Tóth Mihály, de megemlítette azt is, hogy Cegléden olyan, 60 kocsi befogadására alkalmas garázst építenek, amelyben a tehergépkocsikat is lehet majd javítani, Vácon pedig egy „sima” járműtelepet adnak át, Gödöllőn, Monoron és Kiskunfélegyházán pedig olyan telepeket építenek, ahol 40-50 busz javítását is el tudják végezni.
Az igazgató szavaiból kitűnt, hogy az olyan budapesti helyszínek bővítése és korszerűsítése is napirenden van, mint a Nagyvárad téri, a Széna téri, a Bulcsú utcai és a Bécsi úti végállomások. E kisebb pályaudvarokról elsősorban az agglomerációs járatok közlekedtek, miként a Móricz Zsigmond körtérhez közeli Vásárhelyi Pál utcai végállomásról, ám ez utóbbinak a megszüntetéséről döntöttek, és helyette a Kosztolányi Dezső tér mellett lévő Bukarest utcában építettek vadonatúj buszpályaudvart.
Postakocsi a falon
A Bukarest utcáról készült régi képek alapján szembetűnő, hogy a házsorok (páros és páratlan oldal) között akkora a tér, hogy ott elfért volna még egy utca vagy bármi más, ami viszonylag nagy területet igényel. Ám mivel az ötvenes évek végén még semmi nem
volt ott, ráadásul ugyanekkor építették ki a közeli Feneketlen-tónál a parkot és a játszóteret, az illetékesek nem látták akadályát annak, hogy a Mávaut kapja meg a területet. Úgy tervezték, hogy 1962-ben megkezdik a munkálatokat, erre azonban addig nem kerülhetett
sor, amíg a környékbeli házakat építő 43. számú Építőipari Vállalat felvonulási épülete a leendő buszvégállomás területén állt, és ami azt illeti, az építők nem kapkodták el annak lebontását. Újra Tóth Mihályé a szó, aki 1963. február 15-én ismét az Esti Hírlapnak
nyilatkozott. „A Bukarest utcában megkezdtük a dél-budai új végállomás építését, amely kellőképpen illeszkedik majd az ottani modern városképbe. E végállomás napi forgalma 76 érkező és induló járat. Naponta 5800 ember utazik az ottani autóbuszokban. Az új
állomáson fényjelzésre indulnak majd a kocsik, gépesített jegykiadás lesz, ide is kerül URH adóvevő berendezés” – mondta büszkén az igazgató. A buszpályaudvart eredetileg 1963. július 30-án adták volna át, de az építők két hetet csúsztak, így erre csak augusztus
17-én került sor. Különösen nagy ünnepséget nem rendeztek az alkalomra, hiszen bármennyire korszerű is volt az állomás, „országos üggyé” nem nőtte ki magát, az innen induló buszok csak Érdet és környékét vették célba. Az utasok hamar megszerették az új pályaudvart, de az építészszakma is nagyra értékelte a Mávaut létesítményét, amely 3 millió forintba került. A terveket Félix Vilmos az UVATERV építésze készítette, a kivitelezési munkákat a Közlekedési Építő Vállalat végezte. De még a kortárs művészet is megjelent a pályaudvaron: a várócsarnok 5,5 négyzetméteres mettlachi mozaikfala egy postakocsit ábrázolt, Rác András művét, s e mozaikfalra vasból hegesztett, stilizált autóbuszok is kerültek. A végállomásról 1964-ben a Magyar Építőipar folyóirat közölt precíz ismertetőt: „Az épületben 130 négyzetméter alapterületű fűtött várócsarnok, személyzeti szociális
helyiségek, két jegypénztár, forgalmi iroda és leszámoló helyiség, a közönség részére pedig kétnemű WC-csoport létesült. Az összesen 18 autóbuszállás részben fűrészfogas, részben a csuklós autóbuszok részére hosszanti felállást biztosít. A kocsiállások felett hiperbolikus-paraboloid alakú előregyártott vasbeton héjszerkezetű perontető épült.”
Az épület sikerét jelzi, hogy egy évvel később az épülő kecskeméti buszállomást már úgy harangozták be, hogy az a Bukarest utcai állomás „pontos mása” lesz.
A csehszlovák flotta
Noha az eredeti tervek szerint vadonatúj buszok, sőt csuklós járművek is indultak volna a Bukarest utcából, a részbeni flottacserére csak 1973 őszén kerítettek sort, ez azonban példátlan epizódja volt a hazai buszközlekedésnek. Az történt ugyanis, hogy az Ikarus exportés BKV-s megrendelései olyannyira lekötötték a gyár kapacitását, hogy az Ikarus abban az évben az ekkor már (1970 óta) Volánnak nevezett társaság igényeit nem tudta kielégíteni. A Volánnak a hetvenes évek elején 6700 busza volt, 1970-ben 873, 1971-ben 948 járművet szerzett be az Ikarustól, 1972-ben azonban csak 349-et tudtak vásárolni az említett okok miatt. A Volán azonban nem tudott várni, s jobb híján szerződést kötött a csehszlovák Karosa-gyárral, hogy import útján pótolják a leselejtezett járműveiket. A ŠM-11-es típusú, százszemélyes buszból az első harminc Pécsre és Veszprémbe került
1973 szeptemberében, októberben 17 kocsi érkezett, ezeket Kecskemétre és Egerbe vitték, de a legtöbb Karosát – harminc darabot – novemberben a Volán érdi üzeme kapta. Érdekesség, hogy a cseh buszokat idehaza nemcsak a sajtó, de gyakran a szakma is Škodaként emlegette, ami annyiban nem volt tévedés, hogy a járművek motorja valóban a Škoda-gyárban készült. Az érdi harmincdarabos szállítmány a vonalon közlekedő buszok ötven százalékát érintette, ami nemcsak azért jelentett előrelépést, mert ezek a kocsik újak voltak, de azért is, mert sokkal korszerűbbek. „A járművezetők örömmel fogadták a kényelmes, légrugózású, tágas belső kiképzésű kocsikat, amelyekben a régebbi farmotoros Ikarusoknál többen utazhatnak, kényelmes fények között. Az új buszok óriási ablakai
páramentesítettek, a kocsik jól fűthetők (nyáron hűthetők), s jó a szellőzésük is. Az üzemanyagfogyasztás 100 kilométerenként öt literrel kevesebb, mint a régi kocsiké. Az új Skodák másik előnye, hogy motorjaik 202 lóerős teljesítményre képesek, tehát dombos terepen is be tudják tartani a menetidőt” – ismertette a szervókormánnyal és automata sebességváltóval is felszerelt buszok tulajdonságait a Pest Megyei Hírlap 1973. december 23-án megjelent cikke, amelyből az is kiderült, hogy az érdi főnökségen az átlagosnál feszítettebb volt a munka, a vonalon közlekedő 57 autóbusz naponta 670 fordulót tett meg. A reggeli csúcsforgalomban 3,3 percenként indítottak a főváros felé kocsit tele utassal, így hát a nagyobb befogadóképességű járművek valóban jó helyre kerültek. A Karosák kezdetben beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, ám miután előkerültek az első javítanivalók, egyre nehezebbé vált a közlekedtetésük. Ez elsősorban amiatt volt így, mert alkatrész-utánpótlásról már nem gondoskodtak, így e buszok javíthatósága sokkal problémásabbá vált, mint az Ikarusoké. Az eleinte vajszínű/szürke, később sárga fényezésű cseh buszok tíz évig sem közlekedtek az érdi vonalon.
Buszjegy helyett kávé
A Bukarest utcai végállomás 1999-ig működött, az innen induló buszok végállomását az Etele térre költöztették. Az illetékesek szerencsére felismerték a létesítmény építészeti jelentőségét, az épület az autóbusz-beállókkal együtt műemléki védettség alá került.
Már ennek jegyében született újjá 2005-ben, amikor Transit Art Café néven olyan vendéglátóhelyet létesítettek itt, amely kulturális rendezvényeknek és gyerekprogramoknak is helyet biztosított. E hasznosításnak köszönhetően a buszpályaudvart ma sem fenyegeti
veszély, ezért örömmel idézhetünk egy 2021-ben megjelent méltatást is, amelyben ezt írják: „Farkasfog kontúrjával műszakilag és látványában egyaránt virtuóz tetőzete nem csak annak idején keltett feltűnést; ma is vonzó benyomást kelt.”
