1950-ben indult, de hiba lenne leírni azt, hogy „az idén ünnepli 75. évfordulóját”. A magyar vasút hosszú történetének ma már alig érthető epizódjaként lehet csak megemlékezni róla és „ikercsillagáról”, a 2000 tonnás mozgalomról.
Az 1953-ban felavatott székesfehérvári állomás homlokzatát két vasúti tematikájú dombormű díszíti – a korszak jellegzetes alkotásai. A dolgozók hősiességét, lelkesedését lennének hivatva ábrázolni. Ám az egyiknek már a címe is fejtörést okoz: „500 kilométeres mozgalom”. Ha a kompozíció két nőalakja a kalauz és a forgalmista, a férfiak közül a kezében rongyot tartó a fűtő, az egyenruhában irányt mutató az állomásfőnök, akkor a harmadik csakis a mozdonyvezető lehet, bár a nála lévő „500 km” felirattal díszített, hatalmas kerek tárgy nem erre utal.
Akkor mégis mire?
Mozgalomról mozgalomra
A dombormű címének jelentését az állomás avatása idején mindenki ismerte. Ma már a nagyon idős embereken kívül legfeljebb azok tudják a megfejtést, akik némiképp járatosak a vasúttörténetben. Az 500 kilométeres mozgalomnak az volt a lényege, hogy a teljesítményt maximálisan kihasználva a mozdonyoknak naponta 500 kilométert kellett futniuk. Ma már érthetetlen, hogy lehettek ennyire tekintet nélkül a mozdonyokra, gépekre. Különösen úgy, hogy a mozgalom indulása idején a beharangozók a vasút megújulását, teljesítményének hatványozását ígérték általa. „500 kilométer az addigi 170 kilométerrel szemben.” Ahogy akkoriban minden egyéb területen, itt is szovjet példa alapján hoztak döntést. A sajtóban már-már vallásos rajongással emlegetett sztahanovista mozgalom a nevét egy olyan bányászról, Alekszej Grigorjevics Sztahanovról kapta, aki 1935. augusztus 31-én 102 tonna szenet bányászott ki egymaga, az előírt mennyiség 14-szeresét, három héttel később pedig 227 tonnát a teljes műszak alatt. Utóbb kiderült, hogy magát Sztahanovot egy „castingon” választották ki, világcsúcsai pedig úgy születtek, hogy jó páran aládolgoztak. A mindent átható sztahanovista alapállás magyarországi importja 1949-ben, az egypártrendszer kialakulása idején kezdődött, vagyis inkább terjedt futótűzként – az egy évvel későbbi 500 kilométeres mozgalom már nem érte váratlanul a dolgozókat. Ráadásul volt közvetlen előzménye is: a 2000 tonnás mozgalom, amelynek során jelentős túlsúllyal indították el a tehervonatokat, és a szerelvényben nem lehetett üres kocsi. A 2000 tonnás mozgalom kezdetben egyéni vállalásként, később munkaversenyfelhívásként öltött testet. Ehhez jött 1950 márciusában az 500 kilométeres mozgalom, májusban pedig összevonták a kettőt. Akik a bevezetése mellett döntöttek, árnyékban maradtak, az efféle akciók indulása hivatalosan csakis alulról jövő kezdeményezés lehetett – úgy is mondhatjuk, a sztahanovista mozgalmaknak ez volt a sarokköve.
A vonat fusson be minél előbb!
Egy ferencvárosi mozdonyvezető-brigádra osztották ki az 500-as mozgalom hazai prófétáinak szerepét. 1950. február 19-én a lapok öles betűkkel, hatalmas szenzációként tálalták, hogy a vezetőjéről elnevezett Lengyel-brigád „a hős szovjet vasutasok példája nyomán” elindítja Magyarországon az 500 kilométeres mozgalmat. „Ezzel akarja megünnepelni országunk felszabadulásának ötödik évfordulóját. A Lengyel-brigád dolgozói megteremtették az 500 kilométeres mozgalom előfeltételeit, és felhívják az összes fűtőházak dolgozóit, hogy kövessék példájukat” – magyarázta a sajtó. De a lapok azt hangsúlyozták legfőképp, hogy Lengyel József és társai azután tettek fogadalmat a túlteljesítés mellett, hogy személyesen találkoztak a már említett híres mozdonyvezetővel, Ivan Pányinnal, aki Budapestre az első hazai sztahanovista kongresszusra érkezett. Azt mondhatta Lengyeléknek, amit budapesti előadásán, az ünneplő tömeg előtt: „Szeretném a magyar vasutasok lelkére kötni: a régi technikával is lehet többet termelni!” De Pányinnak a „régi” kapcsán volt egyéb megjegyzése is. „Meg kell dönteni a régi szabályzatot!” – biztatta a kollégákat. „Nem szabad megkötni a mozdonyvezetőket” – folytatta, ami elég rebellis felszólalás annak fényében, hogy a vasutasmunka legfontosabb eleme éppen a fegyelem. „Ha a pálya szabad, akkor a vonat fusson be minél előbb rendeltetési helyére!”– fokozta Ivan Pányin. Ezen felbuzdulva Lengyel József brigádvezető a mozgalom járulékos áldásaival kapcsolatban bocsátkozott jóslatokba: „A mozgalom új frontáttörést hoz létre a vasúton, felszámolja a fűtőházak közötti és fűtőházon belüli gép- és
szakmai sovinizmust, kialakul a mozdonyszemélyzet között a brigádmozgalom, a mélyebb kollektív szellem, a fokozottabb egyéni felelősség. A brigádon belül az egyéni verseny kiszélesedik. A mozgalom felszámolja a vasúton az egyes igazgatósági területi határokat” – ígérte Lengyel József, aki 1950. augusztus 20-án valószínűleg azért maradt le a Kossuth-díjról, mert azt a korábbi 2000 tonnás mozgalom első, miskolci illetőségű fecskéi,
Tóth III. János főmozdonyvezető, valamint Lokker Antal és Kertész András fűtők kapták, akiket a kollégájuk, Ficzere László miskolci mozdonyfelvigyázó, autodidakta képzőművész festményen is megörökített.
Igazság szerint
„Az első Kossuth-díjas vasutasok (Élmunkások) címmel megfesti Tóth III. János mozdonyvezető portréját két fűtő társaságában. Reménnyel teli idealizmusa hatja át a csoportképet. Ficzere optimizmusa szívből jövő volt. Maga a kompozíció még fotóműtermi beállításra emlékeztet, és az alakok tartása kissé természetellenesnek hat. A fiatal, szelíd tekintetű mozdonyvezetőt tisztelettel veszik közre a nálánál idősebb fűtők. A mozdonyon végzett munka értékrendjében pontosan segít eligazodni a kép, amibe benne rejlik a művész, az érdemérmekkel kitüntetett vasutas önérzete is” – olvasható Goda Gertrud 1987-ben megjelent Ficzere László-kismonográfiájában, amit azért érdemes felidézni, mert magyarázattal szolgálhat, hogy miért vállalták a mozdonyvezetők az őrült hajtást, a lehetetlen küldetést. Inkább dacból. A hős vasutas alakja 1951-ben a mozivásznon is megjelent.
A „Teljes gőzzel” című filmet Sinkovits Imre és Bessenyei Ferenc főszereplésével forgatta Máriássy Félix. A történet az első kétezer tonnás szerelvény megindításáról szól, de nem volt sok köze Tóth III. Mihályék igazi történetéhez. A korabeli kritikából súlyos dráma körvonalazódik, bár Révai József – aki élet-halál ura volt az akkori kultúrpolitikában – kifogásolta a film helytelen értelmiségábrázolását. Ennek ellenére a film átment a rostán, az illetékesek megállapították, hogy a Teljes gőzzel „összességében a békeharc jelentős és hathatós fegyvere”. A Szabad Ifjúság című lap kritikájában viszont mai szemmel leginkább két dolog tűnik fel: meglehetősen hátborzongató az a megjegyzés, hogy „az ÁVH-őrnagy ábrázolásából hiányzik a kellő szenvedélyesség”, a másik pedig, hogy elhangzik az, ami ma először eszünkbe jut: „Meglátod, baj lesz ebből az örökös túlterhelésből. Tönkreteheted a mozdonyt!” – mondják a film főhősének. Noha a filmben ennek az ellenkezője bizonyosodik be, a valóságban nem egészen így történt. Még Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című könyvéből is az derül ki, hogy a vasúti vezetés a kelleténél is jobban segítette a példaképnek állított embereit. Jobb szenet kaptak, tízen dolgoztak a kezük alá, azt se számított, hogy a főjavításból kijött mozdonyon négy-öt szolgálat után javítani kellett. „Azért nem szóltak, ha a mozgalom résztvevői a mozdony »kipufogó«-ját, a kónuszt perselyekkel mesterségesen leszűkítették, hogy minél nagyobb értéken tarthassák a gőznyomást – persze a mozdony tűzcsövei hamarosan folyni kezdtek. Más kisebb, kegyes csalások fölött is szemet hunytak; Ferencvárosban, Hatvanban külön mozdonyok lökték meg a szerelvényeket, ha nem tudtak elindulni; az egyik vonat csak
ezerötszáz tonnát vitt, de agitatív célokból kétezer-kétszázat írtak be. Az egyik sztahanovista” – írja Moldova.
Fotó: Fortepan, Wikipédia