Némely vasút esetében a nagy fordulók nem a pályán tapasztalhatók, hanem a históriájukban. Igaz ez a szentendrei HÉV-re is, amelynek jelentőségét majd’ száz éven át hiába próbálták hangsúlyozni a vonal mindenkori üzemeltetői.
„Budapest főváros fejlődésében nem csekély szerep jutott azon helyi érdekű vasútvonalaknak, melyek abból kiindulólag az elmúlt években gyors egymásutánban kiépültek. Nem a mi lapunk feladata e vasutak közgazdasági fontosságát méltatni; mi e vasutak létrejöttében csak a személyforgalom egy bizonyos részének fejlődésére, illetve fejlesztésére látjuk a lehetőséget megadva: a turistaforgalom fejlődésére” – írta 1889 őszén a Turisták Lapja című folyóirat tekintélyes szerzője, dr. Thirring Vilmos, akinek tetszését az a három helyiérdekű vasút
nyerte el, amelyeket a lóvasutakért felelős fővárosi cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) indított a környéki településeket megcélozva. Az 1887–1888 folyamán megnyíló soroksár–dunaharaszti, cinkotai és szentendrei vonalakon természetesen már nem lovak, hanem gőzmozdonyok vontatták a szerelvényeket, ám a vállalkozásokat eleinte még a költségkímélő gépesítés sem tudta sikeressé tenni.
Végállomások
A BKVT akkoriban egyféle monopólium volt a fővárosi közösségi közlekedésben, ami azért volt döntő fontosságú, mert ha az 1880-as évek végén egy kisebb cég indítja el a felsorolt vasutakat, bizonyosan csődbe ment volna rövid időn belül. A tőkeerős BKVT-nél azonban tudták, hogy az idő nekik dolgozik, úgyhogy tudomásul vették a haszon elmaradását, viszont a fejlesztésekről így sem feledkeztek meg. Nekik lett igazuk. A HÉV-eknek köszönhető, hogy az addig értéktelen, Budapesten túli földek iránt megnőtt az érdeklődés, parcellázni kezdték őket, ipari övezetek alakultak ki köröttük, sőt az építkezések miatt egy semmihez sem fogható modernizáció vette kezdetét. De amíg a két pesti HÉV-vonal nőttön-nőtt, újabb és újabb állomásokkal bővült, a fejlődés a szentendrei vonalat elkerülte. Ehhez nagyban hozzájárult, hogy a vasút budapesti végállomása a Filatorigátnál volt, ám oda nem ment ki lóvasút a belvárosból. Az Óbuda és Szentendre között közlekedő, helyiérdekű vasút 1886-ban kapott zöld utat. A BKVT úgy tervezte, hogy a vasút az óbudai Fő térről indul, és Békásmegyer, Budakalász és Pomáz érintésével érkezik Szentendrére. Csakhogy a hatóságok hallani sem akartak arról, hogy Óbuda „szívét” vasútállomással rondítsák el, ezért olyan tartalmú határozat született, hogy az épülő vasút budapesti végállomását csak a Filatorigátnál lehet megépíteni, ami viszont akkoriban megközelíthetetlen volt közösségi közlekedési eszközzel. A BKVT ezért kénytelen volt valamiféle csatlakozást létesíteni a Fő tér és a Filatorigát között. A kézenfekvő megoldás a Fő térig közlekedő lóvasút meghosszabbítása lett volna, ám a terepviszonyok ezt nem tették lehetővé. Ezért a helyiérdekűnél jóval szerényebb kapacitású vasutat építettek, amely arra volt hivatott, hogy a HÉV utasait elszállítsa a Fő térre a lóvasúti csatlakozáshoz, vagy fordítva. De mivel e vasutat is külön engedélyeztetni kellett, és e rövidke vonalat – amelynek Óbuda–Filatori gáti Gőzmozdonyú Közúti Vasut volt a hivatalos neve – nem tudták a HÉV átadásához igazítani. Így amikor 1888. augusztus 17-én megindult a Filatorigát és Szentendre között, a több mint tizenhat kilométeres vonalon a forgalom, a Szentendrére utazó és a Budapestre érkező utasoknak több mint egy kilométert kellett gyalogolniuk a lóvasúti végállomásig. A Fő téri vasút építése csak az 1888. szeptember 21-i engedélyeztetés után kezdődött, és decemberre lett kész. Az Óbuda–Filatori gáti Gőzmozdonyú Közúti Vasut 1888.december 12-én közlekedett először, és hamar népszerűvé vált. A sikerre való tekintettel a BKVT szerette volna a pályáját meghosszabbítani a Lánchíd budai hídfőjéig, és kiváltani vele a lóvasutat, erre azonban nem kaptak engedélyt. A főváros kínosan ügyelt arra, hogy a gőzös járművek nagy ívben elkerüljék Budapest belvárosát.
Utazás
Az 1888-as szentendrei HÉV-nek jóval kevesebb állomása volt, mint a mostaninak. Filatorigátnál az állomásépület mellett mozdonyszín, áruraktár és fordítókorong is létesült, Szentendrén csak áruraktár, a két végállomáson kívül csak Pomázon és Budakalászon működött állomás, az ekkor még önálló településnek számító Békásmegyeren megállóhely volt. A vonatok nem álltak meg sem a mostani Rómaifürdőnél, sem Csillaghegyen. Viszont megálltak az Aquincumnál, és ezt megállóhelyet nevezték Római fürdőnek. A BKVT illetékesei már 1889-ben kiszervezték a HÉV üzemeltetését egy új leányvállalatba, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaságba (BHÉV), miközben hatalmas terveket szőttek: előmunkálati engedélyt kértek a Pomázról kiágazó Csobánka–Pilisszentkereszt–Pilisszentlélek–Dorog–Esztergom vonal kiépítésére, amelyet 1890. április 29-én meg is kaptak. A hír hallatán nemcsak a környékbeli bányák és erdők tulajdonosai gondolhattak a megkönnyített szállításnak köszönhető jelentős haszonra, de az akkoriban inkább gyerekcipőben, mint turistabakancsban szervezett kirándulók is. „Ha a tervezet a minisztérium által jóváhagyatik, ez esetben csak rövid idő kérdése marad, hogy a fővárosi közönség üdülni vágyó részének a Pilis vidéke, e páratlan Eldorádó megnyittassék” – írta a Turisták Lapja 1891-ben, ám egy évvel később a BHÉV előtt egy sokkal olcsóbb bővítési lehetőség körvonalazódott: a MÁV az óbudai teherszállításai érdekében iparvágányt létesített a Margit híd és a Filatorigát között a Duna-parton. E pálya megépítése után egyúttal lehetővé vált, hogy a szentendrei HÉV-nek se a Filatorigát legyen a végállomása. De a gyakorlati lehetőség is kézenfekvő volt: a MÁVnak ugyanis a Duna-parti pályáról valahogy el kellett juttatnia a tehervonatokat a Margit hídtól a Déli pályudvarig – ahogy akkor nevezték, a Délivasútig, ez pedig csak a BKVT lóvasúti pályáján, a Margit körúton volt lehetséges. Ezért 1892-ben a MÁV és a BHÉV a kölcsönös bizalom jegyében kötött üzletet, melynek lényege a közös pályahasználat volt, amit szaknyelven péage-nak neveznek – a francia vám, úthasználati díj nyomán. A MÁV tehát vasúti pályát épített a
Margit híd budai hídfőjétől az óbudai Leipziger Szeszgyárig, a BHÉV pedig összekötő vágányt a filatorigáti végállomásig. A MÁV hivatalosan Duna-jobbparti Gőzmozdonyú Körvasútnak nevezte el a Délitől Óbudáig tartó vonalát, amit 1892. április 7-én adtak át a forgalomnak, míg a filatorigáti csatlakozás 1893. szeptember 24-re készült el, s a BHÉV 1895. február 1-jén megnyitotta a Pálffy téri (ma: Bem József tér) új végállomását. Ekkor az Óbudai Hajógyárnál (a mostani Árpád hídnál) is létesítettek megállóhelyet, de a vonatok a Császárfürdőnél is megálltak, ahol a MÁV rendezte be a körvasúti központját. A Filatorigát–Óbuda, Fő tér között közlekedő gőzöst 1896-ban szüntették meg. A fejlesztések mind a BHÉV, mind a MÁV számára alapvető fontosságúak voltak, és teljesen megváltoztatták Óbuda közlekedését.