Ma is ott áll a város szívében, bár egyre kevesebben emlékeznek eredeti rendeltetésére. Egykor felbecsülhetetlen jelentősége volt a távolsági autóbuszközlekedésben, de ugyanezt – jelen időben is – elmondhatjuk: az 1949-ben átadott Erzsébet téri autóbuszpályaudvar páratlan építészeti emlék, s ezt már 1977-ben elismerték a műemlékvédelmi szakemberek.
„Eredménytelen lett az Erzsébet téri műemlék jellegű volt autóbusz-állomás épületének értékesítésére kiírt pályázat, a kiíró Volánbusz Rt. kevesellte a bérleti díjként ajánlott összegeket. A cég tárgyalást kezdeményez a kultusztárcával egy esetleges kulturális célú hasznosítás érdekében” – írta a Népszabadság 2002. szeptember 3-án, s ezzel egy több mint ötven éves történet végére tett pontot. Ez a történet azonban olyannyira meghatározó a hazai autóbuszozás vonatkozásában, hogy még most, több mint húsz év múltán is érdemes felidézni. Nem túlzás, az Erzsébet téri (korábban Sztálin, majd Engels) téri autóbuszpályaudvar a legfontosabb távolsági buszos objektum volt a 20. század második felében Magyarországon. Mondhatnánk úgy is, hogy a buszközlekedés szíve. Ez a „szív” azonban igen körülményesen kezdett dobogni, építését nagy viták előzték meg.
Jókai tér, Liszt Ferenc tér
A 2. világháború előtt, a hazai távolsági buszok az Oktogonról (olykor a Vörösmarty térről) indultak, ám korszerű utaskiszolgálásról nem lehetett beszélni. A buszok a járda szélén, a közúton parkoltak, az utasok úgy szálltak fel rájuk, mint egy sima városi járatra, a csomagkezelés nehézkes volt, várakozni a járdán ácsorogva lehetett. A harmincas éves végére, a járatok egyre nagyobb száma miatt ez az állapot tarthatatlanná vált, és már ekkor megszületett egy korszerű autóbuszpályaudvar építésének gondolata. Mivel akkoriban – ahogy napjainkban is – a távolsági buszközlekedés megszervezése és lebonyolítása a Magyar Államvasutak feladata volt (akkor a MÁVAUT elnevezésű társaság kötelekében), elsőként olyan tervek születtek, hogy valamelyik nagy pályaudvar – leginkább a Nyugati – közelében kellene felépíteni a központi állomást.
Konkrét lépések azonban csak a 2. világháború után történtek. Az 1947-ben megszületett hároméves terv idején ki is jelölték a leendő buszpályaudvar helyszínét az akkor már Sztálin térnek nevezett Erzsébet téren, azonban ezen elképzelés jelentős szakmai ellenállásba ütközött. „Városrendezési szempontból az autóbuszpályaudvarnak a Sztálin téren történő elhelyezése nem mondható kívánatosnak. A Belváros amúgy is nélkülözi a friss levegőt és üde zöld foltokat nyújtó terek nagyobb kiterjedését, nem kívánatos tehát, hogy egy ilyen értékes parkterület a nagy forgalmat lebonyolító autóbuszpályaudvar céljaira engedtessék át. De nem indokolja ezt a megoldást Budapest forgalmi úthálózata sem, amelyhez ez a tér tökéletesen simul, távol esvén a főútvonalaktól és egy olyan útvonalra támaszkodván, amelynek forgalma amúgy is rendkívül nagy” – írta a Kerék című szaklap 1947. szeptember 1-jén, a cikk névtelen szerzője pedig sokkal jobb adottságokat tulajdonított a Jókai térnek, így azt javasolta, hogy inkább ott – az Oktogonhoz eleve közel – építsék meg a pályaudvart. „A hely forgalmi vonatkozásokban is megfelelő. Budapest egyik legfontosabb útvonala közelében fekszik, de megközelíthető a többi főútvonalról is. Maga az Andrássy út, amely a teret táplálni tudja, teljes szélességében távolról sincs kihasználva a forgalom által” – írták, s voltaképp ugyanezt javasolta a Tér és Forma című építészeti folyóiratban Ruisz Rezső, aki „A budapesti autóbuszpályaudvar elhelyezése” című dolgozatában azt is megjegyezte, hogy a Jókai tér telítettsége esetén a buszpályaudvar bővíthető lenne a Liszt Ferenc tér bevonásával. Mindez azért érdekes, mert hamarosan már olyan hírek láttak napvilágot, hogy az épülő létesítmény a Liszt Ferenc téren lesz. A főváros városrendezési szakbizottsága 1948. október 28-án vitatta meg a kérdést, amikor ismét felmerült a Sztálin tér mint megfelelő helyszín, és az elnöklő Rados Kornél végül azt jelentette be, hogy a Liszt Ferenc téri autóbuszpályaudvar építkezésének kérdéséről „egyelőre csak megbeszélések folynak”. Azonban november 18-án már arról számolt be a Magyar Nemzet, hogy hamarosan megkezdődik az építkezés a Liszt Ferenc terén, s emiatt már el is távolítottak két köztéri műtárgyat, Irányi Dániel és Lechner Ödön mellszobrát. Az Autó című lap fotót is közölt az épülő objektum makettjéről.
Sztálin, Engels, Erzsébet
A buszpályaudvar építkezése végül csak 1949-ben indult, de nem a Liszt Ferenc téren, hanem az eredeti tervek szerint, a Sztálin téren. A döntést egyszemélyben Gerő Ernő közlekedési miniszter, vezető kommunista pártfunkcionárius hozta. „A Művészeti Tanács kérelemmel fordult Gerő Ernő elvtárshoz és kérte, hogy az autóbuszpályaudvar elhelyezését tegye újból vizsgálat tárgyává, mert »a Liszt Ferenc-téri elhelyezés a Zeneművészeti Főiskola közelsége miatt«, szerinte helytelen. Gerő elvtárs megfontolta a Művészeti Tanács indokait s úgy döntött, hogy az autóbuszpályaudvar helye a Sztálin-téren lesz” – írta ugyancsak az Autó című lap 1949 januárjában, és ekkor már az építkezés is elkezdődött. Nem bonyolították túl. Ugyanúgy Nyíri István terveit vették alapul, mint korábban. A lapok folyamatosan számoltak be a rohammunkában zajló építkezésről, de az augusztus 1-jei határidőt nem sikerült betartani: a pályaudvar avatására 1949. szeptember 20-án került sor. „Az állomás épülete 13 500 légköbméternyi helyet foglal el és 165 000 munkaóra alatt épült. A tervezésére 3000 munkaórát fordítottak. Az állomás két épületét a tér teljes hosszúságában végighúzódó egyemeletes fedett árkádsor köti össze. Az indulási csarnok földszintjén vannak a jegypénztárak, áru- és podgyászfeladási pénztárak, azonkívül kultúrszalon, büffé és eszpresszó szolgálja az utazóközönség kényelmét. Az egész épületben különleges légcsere szellőztetést alkalmaztak s az állomás vízellátására új kutat is készítettek. A falakat szinte mindenütt hatalma süvegablakok helyettesítik s a padlót gumi borítja. Az egész állomás modern csőbútoraival, csillogó tisztaságával, felszerelésével a fővárosi közlekedés legszebb épülete” – lelkendezett a sajtó, az első hivatalos buszjárat pedig másnap, szeptember 21-én, hétfőn, reggel 6.45-kor indult Szegedre. Az avatás idején a MÁVAUT-nak összesen 420 autóbusza volt, és egy évben 18 millió utast szállított, de már 1958-ban felmerült az ekkor már Engels térinek nevezett buszpályaudvar bővítése.
1974-ben ezt nyilatkozta az akkor már Volán Trösztnek nevezett buszos társaság személyszállítási főosztályvezetője, Takács Endre: „Igazán nem tudom eldönteni, hogy 25 évvel ezelőtt okozott több fejfájást nekem ez a pályaudvar, vagy most. Naponta 400 induló és érkező járatunk van, eközben 120 autóbusz tölt hosszabb-rövidebb időt itt, és az egykori napi kétezres utasszám 16 ezerre növekedett. A forgalom már évekkel ezelőtt kinőtte ezt az állomást”.
Mindez előrevetítette, hogy a buszpályaudvart el kellene költöztetni a Belvárosból, de konkrét lépések csak később történtek. 1982-ben a Népstadionnál átadott buszpályaudvar valamelyest tehermentesítette a belvárosit, mivel ettől fogva a Kelet-Magyarországra tartó járatok innen indultak. A következő lépés 1986-ban, az Árpád hídi buszpályaudvar átadásával történt, ezután 1999-ben nyílt meg az Etele téri pályaudvar, majd pár évvel később a népligeti. Ezzel valóban feleslegessé vált az immár Erzsébet térinek nevezett egykori központi végállomás, amit 2001. október 15-én zártak be. A baj csak az volt, hogy az említett népligeti pályaudvar átadása megcsúszott, ezért egy ideig ideiglenes végállomásokat kellett kialakítani. „Naponta tízezer utast érint kedvezőtlenül a Dunántúlra tartó távolsági buszok kitelepítése az Erzsébet térről. Kétszáz járatot kell ideiglenes végállomásra irányítani, mert előreláthatólag csaknem egy évet késik az új, végleges Volánbusz-pályaudvar átadása. A megváltozott útvonal miatt egyes járatokra drágábbak lesznek a jegyek, s néhány perccel nő az utazási idő is” – írta 2001. október 9-én a Népszabadság. A népligeti új pályaudvart fél éven belül, 2002. március 23-án adták át. Az Erzsébet téren ezután sokáig nem talált gazdára a műemléki védettségű épület, 2011-től a Design Terminal nevű kortárs iparművészeti központ működött, jelenleg azonban a vendéglátóipar hasznosítja.
Legát Tibor
