A győri pályaudvaron rom-rom hátán, de a romok közt rend és munka. […] A felszabaduláskor, amikor először néztünk végig a város szívén átfutó vasúton, a szó torkunkon akadt és azt hittük akkor, talán soha sem lesz többé élet itt. És harmadnapra rá, hogy felszabadultunk, ismét megindult az élet a pályaudvaron: elindult az első szerelvény a romeltakarításra. Azóta mérföldes léptekkel jutott előbbre vasutunk: ma már valamennyi irányból futnak a szerelvények” – lelkendezett 1945 augusztusában a Dunántúli Szabad Nép győri tudósítója, aki nagy elragadtatásában Győrt máris jelentős vasúti központként emlegette, és az épületeit, jövőjét is reménytelinek látta.
Telnek az évek
Úgy tűnik, hogy a lelkesedés hamar alábbhagyott, egy évvel később a Kisgazda című lap munkatársa már elkeserítő riporttal jelentkezett a győri helyszínről. „Orrunkat rettentő bűz csapja meg. Igen, az alagutak (vagyis az aluljárók – L. T.) most szemétgyűjtő menedékké változtak. Emberi piszok, szenny, rothadó gyümölcs maradékok” – írták, és csak remélni merték, hogy összefogással sikerül úrrá lenniük a szeméthegyeken. Nem sejtették, hogy végső győzelem nem lesz, és a pályaudvar csak jóval később épül meg. A negyvenes évek végére a győri vasutasok megtettek minden tőlük telhetőt, hogy működőképessé tegyék a lerombolt vasútállomást, amely továbbra is lehangoló képet mutatott. Ennek ellenére mindig akadt olyan alkalom, amikor ünnepelni lehetett. Például 1950 nyarán, amikor az egyik teheráruraktárat kultúrotthonná alakították át. „Nyolcszáz személy befogadására alkalmas a nagy kultúrterem, amelyhez 11,5x8 méteres színpad és 45 személyes süllyesztett zenekari
rész tartozik. Van még egy 300 személyes terem, külön helyiség az élmunkáskörök, könyvtárszoba 900 kötetes könyvtárral és még több kisebb szoba” – olvashatták a dolgozók az avatóünnepély előtt, a lelkiismeretesebb kollégák fejében tán az is megfordult, hogy amíg ők táncolnak vagy filmet néznek a kultúrba’, leszakad a plafon a váróteremben. „Az új kultúrotthont műsoros ünnepség keretében adták át rendeltetésének. A zsúfolásig megtelt teremben Végh Lajos elvtárs, a Vasutas Szakszervezet küldötte tartott ünnepi beszédet. Hangsúlyozta,
hogy mint minden téren a kultúrélet fejlődésében, a kultúrotthonok szervezésében is a legnagyszerűbb példa, a Szovjetunió példája áll a magyar dolgozók előtt. A győri vasutasok nevében Somogyi Gyula elvtárs, élmunkás vette át az otthont. Ígéretet tett, hogy a vasutas dolgozók a szovjet példa nyomán, a Párt útmutatása szerint
jó kultúrmunkával is hozzájárulnak a szocializmus építéséhez.” Az állomáson tapasztalható anomáliákról természetesen nem lehetett beszélni. Cselekedni annál inkább. A korszak jellemző epizódja volt, hogy amikor 1953-ban a bukaresti Világifjúsági Találkozóra utazó nemzetközi delegáció Győrben töltött néhány órát, a vasútállomás politikai tisztje, bizonyos Dömötör elvtárs vállalta a felelősséget a színvonalas dekorációért, sőt a zenekart is ő hozta.
Túl szép, hogy igaz legyen
A két világháború között viszonylag kevés reprezentatív vasúti objektum épült, sokáig egyáltalán nem volt rájuk szükség. A háború pusztítása azonban új helyzetet teremtett, egyúttal az új középületek iránti hatalmas igényt is. Ám míg 1945–1949 között olyan világszínvonalú modern épületek születtek, mint például Nyíri István Erzsébet téri buszpályaudvara, a sztálinista szemlélet térnyerése nyomán a hatalom teljesen más igényeket fogalmazott meg – a korábbi praktikus eljárásokat a birodalmi fennhéjázás váltotta. Nyíri István félig megvalósult munkás- és sportolószobrokkal ölelt, bizánci jellegű, kupolás metróvégállomása a Népstadionnal (1953) kétségtelenül a műfaj csúcsa és paródiája volt egyszerre (Nyírinek ezért élőszóban önkritikát kellett gyakorolnia), és a hatalom hasonlókat várt el azoktól az építészektől, akik nagyobb vasútállomásokra kaptak megbízatást. Valamikor az ötvenes évek legelején döntött úgy a pártvezetés, hogy új állomást kell építeni Székesfehérvárra, Hatvanba, Szolnokra, Debrecenbe és Győrbe is, ám az ország gazdasági helyzete nem tette lehetővé, hogy ezek a paloták rövid időn belül felépüljenek. Így történhetett, hogy egy-egy állomás szocialista realista vonásai az „évjárattól” függtek, és minél hamarabb felépültek, annál inkább a „sztálinbarokk” stílusjegyeit viselték. A székesfehérvári (1950–1953) és a hatvani (1956) állomások esetében az 1950-es évek elején megfogalmazott elvárások
maradéktalanul teljesültek, míg Debrecenben (1958–1961), de különösen Szolnokon (1975) vagy a Déli pályaudvar (1963; 1976) esetében már egyáltalán nem foglalkoztak vele. Győrben annál inkább. 1955 tavaszán mondott a kormány áment az új állomás ideájára, de az állomás terveit az Uvaterv építészei, Dianóczky János és Éhn József már korábban elkészítették. A munkálatokkal egy év alatt akartak végezni, amelyről utóbb kiderült, hogy lehetetlen küldetés.
Létező dolog
Aki az újságból tájékozódott, azt hihette, az építkezésen minden a legnagyobb rendben halad, ám szinte minden csúszott. A két évvel megcsúszott átadót az 1956-os eseményekre fogták, gondolván, senki nem emlékszik arra, hogy az eredeti határidő 1956. október 23. előtt volt. Az új állomást 1958. augusztus 10-én, a vasutasnapon adta át Kossa István közlekedési miniszter, aki sok mindenről szólt, a vasutasok megbecsültségétől kezdve 1956 „fasiszta tébolyáig”, dicsért és fenyegetett, elsüllyedt a frázisokban. A hallgatóság mindebből annyit jegyzett meg, hogy a miniszter a vasutasok jólétéről áradozott – konkrétumok nélkül –, végül e szavakkal zárta a beszédét: „Most Győr népe láthatja, hogy olyan párt és kormányvezetés van az országban, mely nem alkuszik meg az ellenséggel, de ugyanakkor nem is kívánja meg azoktól, akik nem teljesen értenek velünk egyet, hogy a párt soraiba lépjenek. Azt persze a nem párttagoktól is szigorúan megköveteljük, hogy törvényeinket, a szocialista rendszer törvényeit tartsák be és tartsák tiszteletben intézményeinket. Azt is megköveteljük, hogy
fegyelmezett munkát végezzenek”.
A vasútállomásról ezt írták: „Rideg és zárkózott külső megjelenése mögött elegáns, világos, jól átgondolt belső tereket találunk. A külső tömegből is kiugró, kőburkolatú csarnok a város és a vágányok felé is nagyméretű üvegfalakkal megnyitott. A város felé ugyanakkor ez az üvegfal elbújik a monumentális kő kapukeretezés és az oszlopsor mögé, amelyet még egy nagyméretű dombormű is kiemel.”
Fotó: Fortepan