A Budapestről induló HÉV-ek közül az 1899-ben létrehozott budafoki volt az első, amely villamosított volt. Olyannyira, hogy sokan el sem hitték, hogy helyiérdekű vasút és nem villamos.
Gulácsy Kálmán vállalkozó nevét leginkább azért őrizte meg az emlékezet, mert 1889-ben a Lánchíd és Budafok között közlekedő helyiérdekű vasút építésére kért és kapott előmunkálati engedélyt. Egy évvel később megtartották a közigazgatási bejárást is, de Gulácsy inkább megvált az értékes engedélytől, ami a következő kilenc évben többször is gazdát cserélt. Előbb Várady Gábor ügyvéd, majd a Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank Rt. birtokába került, végül a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára nevű
társaságé lett. Ők voltak a többségi tulajdonosai az 1897-ben létrehozott Budapest Budafoki Helyiérdekű Villamosvasút Társaság Rt.-nek (BBVV) is, amely elsőként tett is annak érdekében, hogy megépüljön az új HÉV. Sőt 1898. május 8-tól már egy olyan, kilencven évre szóló engedélyokiratot is beszereztek, amely nemcsak Budafokig, hanem Nagytétényig engedélyezte a vasút megépítését.
Közös pálya
Az első budapesti HÉV 1887-ben indult, ezt a következő tíz évben számos új vonal követte, ám a BBVV volt az első olyan társaság, amelynek már a nevében megjelent a „villamos” szó, mivel ők már nem akartak gőzösöket
forgalomba állítani. Csakhogy egy váratlan akadály majdnem meghiúsította a nagy ívű elképzelést. A BBVV a Szent Gellért téren építette volna ki a HÉV belső végállomását, amely az Átlós úton (a mai Bartók Béla úton) ment volna tovább. Csakhogy 1898 decemberében a legnagyobb budapesti közlekedési vállalat, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) is ugyanitt indította el a Kelenföld vasútállomásig közlekedő új villamos járatát. Mivel a BBVV nem kívánt még egy villamos pályát létesíteni az Átlós úton, ezért arra kényszerült, hogy a BKVT-vel péage-szerződést kössön, vagyis külön fizessen a közös pályahasználatért. De az áramfogyasztás
költségeiben már nem tudott megegyezni a két társaság, ezért két különböző áramforrású vezetéket használtak, a BKVT alsó-, a BBVV pedig az 1,5 méterrel a járda feletti felsővezetéket. Az áramfejlesztés
az alkalomra épített budafoki forgalmi telepről történt két 110 kW teljesítményű gőzgép segítségével. Ami a vonal további műtárgyait illeti: a BBVV várócsarnokot épített a Szent Gellért téren, illetve még négy további várót a jelentősebb megállóhelyeken. Budafokon egy őrház is létesült. A HÉV 1899. szeptember 19-én
indult, a barnára festett, négytengelyes, 2x25 lóerős motorkocsik szinte semmiben nem különböztek a BKVT villamosaitól, nem csoda, hogy a közönség villamosként is emlegette őket. Az viszont a Közmunkatanácsnak szúrt szemet, hogy nem éppen a „helyiérdekű jelleget” erősítette a megállóhelyek magas száma: a 7,8 kilométeres vonalon huszonegyszer állt meg a HÉV-nek nevezett villamos, az átlagos megállóhely-távolság mindössze 430 méter volt. Szintén a közúti villamosforgalomra utalt, hogy a BBVV teherkocsikat egyáltalán nem szerzett be, csak egy gőzmozdonyt. Mindezt azért érdemes megjegyezni, mert a helyiérdekű vasutakra sokkal kedvezőbb adófeltételek vonatkoznak, mint a villamosokra, így okkal merülhetett fel, hogy a BBVV visszaél azzal, hogy helyiérdekű vasútnak adja ki magát. E gyanús mutatványnak azonban nem voltak következményei, és a budafoki vonal hamar beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Utasforgalma folyamatosan emelkedett, a BBVV-nek néhány év után már új járműveket kellett vásárolnia, sőt 1905-ben négy nyári pótkocsit is beszereztek, hogy a kirándulók kedvébe járjanak. Ennek ellenére egy évvel később a részvényeik javát eladták a jóval gazdagabb BKVT-nek. Ennek köszönhetően hosszabbíthatták meg a vonalat Nagytétényig, ugyanekkor a budafoki vonal kétvágányúsítása is megkezdődött. Az új szakaszon 1909. április 24-én indult meg a forgalom, a kétvágányú, Budafokig tartó pályát november 19-én adták át.
Szárnyvonalon
A következő fejlesztés öt év múlva történt: szárnyvonal épült ki Budaörsön át Törökbálintig. Már 1912-ben elkezdődtek a járműbeszerzések, egy új mozdonyt, egy hótolót, nyolc motorkocsit és tíz pótkocsit szerzett be a BKVT, ugyanakkor a régi motorkocsikat pótkocsikká alakították át. Az új szakaszon három állomás (Kamaraerdőn, Budörsön és Törökbálinton) és nyolc megállóhely létesült, s ezzel a „HÉV-es jelleg” is megjelent a vonalon, ugyanis sokkal messzebb voltak egymástól a megállók, mint a budafoki szakaszon. Kamaraerdőnél hurokvágányt, Budaörsön és Törökbálinton két-két állomási mellékvágányt is építettek. A forgalom a szárnyvonalon öt nappal a szarajevói merénylet előtt, 1914. június 23-án indult meg, Törökbálinton nagy ünnepséget is rendeztek. „Itt a falu apraja-nagyja zeneszóval várta az érkező bizottságot: a falu polgársága
nagy tömegben lepte el a pályaudvart, amelyen diadalkaput emeltek, amelyet lombokkal és virágokkal díszítettek fel” – írta az átadóról a Világ című lap. 1917-ben felmerült az a lehetőség is, hogy egy budai hálózat alakuljon ki, ugyanis tervbe vették, hogy a mai BAH-csomóponttól Budakesziig indítsanak helyiérdekű vasutat,
amit utána összeköthettek volna Budaörssel. A háború azonban keresztülhúzta e tervet ugyanúgy, mint a Nagytétényről Érdig való meghosszabbítást. A világháború után a vonal a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt.
(BHÉV) kezelésébe került, a cég vezetése pedig 1928-ban érezte elérkezettnek az időt, hogy az addigi pótkocsik helyett vasúti kocsikat szerezzen be a győri Magyar Vagon- és Gépgyárból. A tíz szegecselt,
acélvázas, negyvenhat személyes pótkocsit homlokajtóval is felszerelték, így az egyik kocsiból át lehetett menni a másikba. Az utasok által „pullmannak” nevezett kocsik 1928-ban álltak forgalomba, és igen hamar népszerűvé váltak. Ám mivel sokkal nehezebbek voltak, mint a korábbi pótkocsik, a vonalon szolgáló motorkocsikat át kellett alakítani. Erre csak 1930-ban került sor. A „pullmanok” a következő több mint harminc évben szállították az utasokat Nagytéténybe.
Átváltozva villamossá
A hazai repülés aranybetűs napjának szánták 1937. június 20-át, ekkor avatták fel az első magyar közforgalmú repteret Budaörs határában, a Kőérberki-dűlőn. A jól sikerült rendezvény estére mégis lidércessé vált, a 21.30-kor induló HÉV-szerelvény – figyelmen kívül hagyva szinte az összes egyéb rendelkezést – 45 km/h sebességgel belerohant az előtte haladó vonatba. A baleset következtében ketten meghaltak, húszan súlyosan, tizenöten könnyebben sérültek meg. Hosszú évekig csak ez a szomorú hír volt említésre méltó a nagytétényi–
törökbálinti vonalon, ám 1942-ben egy csapásra megváltozott minden. A HÉV-ek végállomását a Szent Gellért térről áthelyezték a Horthy Miklós körtérre (ma: Móricz Zsigmond körtér), ahol egy olyan hurokvágányos HÉV-pályaudvart létesítettek, amely világszínvonalú volt a maga idejében, de sajnos pár éven belül megsínylette
Budapest ostromát. 1952-ben a HÉV-vonalak a MÁV-hoz kerültek, de nem az összes. A nagytétényi–törökbálinti és a rákospalotai vonalakat a villamosokat üzemeltető Fővárosi Villamosvasút (FVV) gondjaira bízták. Ennek jegyében felmerült ugyan, hogy a kocsikat sárgára fessék, ám mivel továbbra is a HÉV-tarifa maradt érvényben, meghagyták őket zöldnek. De a kocsik pályaszáma megváltozott, és bevezették
a betű-viszonylatjelzéseket is. A Nagytétényig közlekedő vonatok az N, a budatétényi a B, a budafoki a D, a törökbálinti a T, a budaörsi az Ö, a kamaraerdei az E, a kelenvölgyi pedig a V jelet kapták. Rajtuk kívül 1953-tól a Fehérvári úton egy új (sárga) villamosjárat is indult, a 47-es, ami ekkor a Móricz Zsigmond körtér és Budafok
forgalmi telep között járt. Noha 1958-ban ismét a BHÉV lett a vonal gazdája, ez az időszak a budafoki HÉV történetének végjátéka volt. 1962-ben döntés született arról, hogy a vonal visszakerül az FVV kezelésébe. Ám
1963. január 1-jétől már nem zöld szerelvények indultak útra, hanem sárga villamosok. Nagytéténybe a 43-as, Budaörs felé pedig a 41-es, ami már nem ment el Törökbálintig. Mondhatnánk erre, hogy a kilencvenes évek elején tulajdonképpen törvényszerű volt az Ikarus zuhanása, bár egyszer azt is érdemes lenne megvizsgálni,
hogy a bukáshoz mennyiben járult hozzá a nem kellőképp átgondolt privatizáció.
