A Zalalövő - Őriszentpéter állomások között elhelyezkedő Nagyrákosi völgyhíd több szempontból is kuriózum: egyrészt ez Magyarország leghosszabb vasúti völgyhídja, amely rekordidő alatt készült el, másrészt olyan újszerű technológiákat alkalmaztak építése során, amelyek a mai napig példaértékűek, a megfigyelő számára pedig érdekesek. Az egyik legizgalmasabb részlet talán a híd felszerkezete, hiszen abba be lehet menni, azon teljes hosszában végig lehet sétálni, így több olyan részlet is feltárul – akár a különböző szenzorok, vagy a pászmák –, amelyek segítenek megérteni egy ilyen monumentális építmény „működését”.
A híd és a hozzá csatlakozó vasútvonal keletkezési körülményei
Zalalövő és Bajánsenye között 1980. október 18-án megszűnt a vasúti forgalom, a pályát felszedték, így a rendszerváltás után nem volt Magyarországnak vasúti kapcsolata Szlovéniával. A kialakult helyzet évtizedeken keresztül foglalkoztatta a szakembereket, a szabad véleménynyilvánításnak a Közlekedéstudományi Egyesület is teret adott. A szakasz visszaépítésére már egészen korán felmerült a konkrét igény, amely a nemzetközi elvárásokkal is összhangban volt, hiszen az 1994-ben Krétán megtartott Páneurópai Közlekedési Konferencián már ez a megépítendő új vasút is része volt az ötös számú (Velence-Trieszt-Ljubljana-Budapest-Ungvár-Lvov) korridornak. A pálya tényleges visszaépítésére 1999 és 2001 között került sor. A beruházás keretében megépült 19 km hosszú új vasútvonal két völgyhidat, egy alagutat, számos állomást, berendezést és egyéb kiszolgálóépületet foglal magába, amelyek közül az „egyik” Nagyrákosi völgyhíd Közép-Európa negyedik leghosszabb vasúti völgyhídja. Megtervezésére és kivitelezésére pályázatot írt ki a MÁV, a beérkezett 17 ajánlat közül pedig hetet tartottak továbbértékelésre alkalmasnak. Végül a Hídépítő Rt. által vezetett Zalahidak Konzorcium szakaszosan előretolt feszített vasbeton híd terve nyert.
A híd kevesebb mint két év alatt készült el, amelyet részben a szakaszosan előretolt technológia tett lehetővé, így az 1400 méteres műtárgy egyidejűleg mindkét oldal felől építhető volt. A két hídfőnél gyártópadokat hoztak létre, így 1999 novemberére megkezdődhetett a hídszakaszok gyártása és hetenkénti tolása. Hetente 2x22,5 méter hosszú „zömök” tolását hajtották végre a szakemberek, még a leghidegebb téli napokon is. A megfelelő alátámasztásra kiemelt figyelmet fordítottak, hiszen a terep- és altalajviszonyok tovább bonyolították a kivitelezést. A Zala folyó völgyében elhelyezkedő terület vizenyős, helyenként lápos, így a 31 hídpillér és a 2 hídfő alatt fúrt cölöpözéssel történt az alapozás. A cölöpök hossza 18-31,2 méterig terjed.
A híd „viselkedése” folyamatos kontroll alatt áll. Az ezzel kapcsolatos mérésekről Kovács László a Metalelektro Méréstechnika Kft. műszaki igazgatója és fejlesztőmérnöke számolt be:
A híd elkészülte után szenzorokat és ezekhez kapcsolódó adatgyűjtő berendezéseket telepítettünk több pontra, amelyekkel a híd egyes elemeinek egymáshoz képesti, valamint a hídelem és hídfő közötti elmozdulását és a hídhőmérsékletet mérjük. A legkorábban telepített érzékelőknél még preciziós forgópotméteres megoldást alkalmaztunk. Ez, a potméterre erősített korongból és egy súly ellenében rátekert teflonnal bevont acéldamilból áll. A damil végét a fix építményhez rögzítettük, az ehhez képest mozgó híd pedig fel- és letekerte azt a korongról. Ez a megoldás lehetővé tette a relatív nagy elmozdulások mérését (60cm) kellő pontossággal. Az így keletkezett adatokat az elemmel megtáplált – lokálisan a szenzorcsoportok környezetében elhelyezett – saját tervezésű adatgyűjtő berendezések rögzítették. A beépített órával rendelkező adatgyűjtők az elmozdulás és hőmérséklet adatokat az időbéllyeggel együtt egy nem felejtő memóriába tárolták – innen egy soros porton keresztül lehetett a helyszínen letölteni az adatokat, egy laptop segítségével.
A híd alakváltozása kétféle részből tevődik össze: egyrészt az évek alatt rövidül, zsugorodik a beton a kötése miatt, másrészt a hőmérséklet hatására a napszaknak évszaknak megfelelően rövidül és tágul. Ezért mérünk hőmérsékletet és elmozdulást. A mérésekből kiderült, hogy a beton a hosszú évek alatt hova zsugorodott, illetve hogy megállapodott-e. A korábban használt ceruzaelemekkel működő adatgyűjtőket időközben felváltották az újabb technológiák, ezért már nem kell ide lejönni, és a soros porton keresztül kiolvasni az adatokat. 2016-tól egy GSM hálózaton, interneten keresztül távolról elérhető monitoring rendszer telepítését kezdtük meg a híd teljes hosszában, így azóta a mérési eredmények automatikusan feltöltődnek a MÁV MMR rendszerébe, ezért azok interneten keresztül távolról bármikor elérhetők. Kisebb karbantartásoktól eltekintve a szenzorok egyébként a mai napig azok, amelyeket először telepítettünk. Ilyen szenzorok és adatgyűjtők négy helyen lettek az A-C hídrendszerben elhelyezve (a híd „A”, „B” és „C” elemekből áll össze, a szerk.).
Mindezeken felül 2003 óta már a síndilatációt és a sínhőmérsékletet is mérő újabb érzékelők kerültek fel a sínszálakra, ezekkel lett kiegészítve a meglévő rendszer. Így össze lehetett hasonlítani, hogy a sínszálak mennyire képesek az alépítménnyel, valamint a híddal együtt mozogni, és ezek a mozgások befolyásolják-e a sín semleges hőmérsékletét (az a hőmérséklet amikor nincs feszültség a sínben, a szerk.).
A betonba fúrt hőmérők segítségével a híd mind a négy oldala mérve van, plusz a benti és kinti léghőmérséklet is.
Kovács László az adatgyűjtő berendezés működését mutatja be
Közlekedőfolyosó a híd belsejében
A híd belsejében további szembeötlő érdekesség a több kötegnyi pászma
Ennél a hídnál alkalmaztak először a szekrény belsejében szabadon vezetett feszítőkábeleket, ún. pászmákat. Ezeknek a feladata, hogy felvegyék a hasznos terheket, hiszen a beton – bár nyomásra nagyon erős –, a húzást nem viseli jól. A láthatókon kívül az oldalakban íves kábelek vannak, amelyek követik az igénybevételt, míg a fix támaszok melletti 2-3 nyílásban elhelyezett centrikus vízszintes kábelek a fékezőerő felvételére szolgálnak. A szabadon vezetett kábelek mellett plusz helyet biztosítottak (nyílásokat hagytak ki), az esetleges jövőbeni teherbírás növelésre, ill. ha az egyik kábel „cserére szorulna” (megszűnne a teherviselése) – újabba(ka)t lehessen befűzni. A feszítőereje ezeknek is mérve van (monitoring rendszerbe integrálva), ide a Budapesti Műszaki Egyetem saját tervezésű erőmérő cellái lettek felhelyezve. A pászmákat mérni azért fontos, mert ha a híd zsugorodik, a kábelek akár ki is lazulhatnak.
Érdekességek:
-
A völgyhidakon csúcsidőben 230 fő dolgozott egy időben
-
A nagy völgyhíd alatti alapozás 162 db cölöpöt foglal magába a 31 db pillér és a 2 hídfő alatt, ezek összhossza 3850 méter (4500 m3 beton, 250 to betonacél)
-
A nagy völgyhíd felszerkezetének teljes súlya 29.000 tonna
-
Elkészítéséhez 22.000 m3 betont használtak fel
-
A nagy völgyhídba 600km feszítőkábel, és 3700 tonna vasalás van elhelyezve
Zsuzsanna-alagút
A nagy völgyhíd közvetlen szomszédságában helyezkedik el a Balla-hegyi alagút, amely nevét nem hivatalosan Göntér Mária Zsuzsannáról, Göncz Árpád volt köztársasági elnök feleségéről kapta. Az alagút fúrása során a napi fejtés átlagosan 2,5-3 méter volt, 40 centiméteres héjszerkezete kétsoros acélhálóból és lőtt betonból épül fel. A fölötte lévő földtakarás 2 métertől 12 méterig terjed.
A Zsuzsanna-alagút
Bárdosi László a híd felszerkezetében
A vasútvonal és műtárgyai megépítését összességében a páratlan mérnöki munka és a különböző szakágak bravúros együttműködése jellemzi, amelyet méltóképp szimbolizál a völgy felett húzódó híd is. Az építmény nem csak oldalakat köt össze, de a jövőbe is átnyúl: szaktudásról, elszántságról és biztos alapokról mesél az utánunk jövő vasutasoknak.
A cikk elkészítésében nyújtott segítségéért köszönet illeti Bárdosi László híd- és alépítményi szakértőt.
Képgaléria:
