Az Építési és Közlekedési Minisztérium által meghatározott, a közösségi közlekedés színvonalának javítását célzó 5 pontos akcióterv és 10 pontos vállalás javarészt a hazai járműállomány radikális megújításával érhető el. Hogy reagál erre a vasúti járműpiac? Milyen gyors és középtávú megoldások jelenthetik a rég várt változást a járműgyártás és -fejlesztés, finanszírozás, szabályozás, beszerzés, vagy akár karbantartás terén? A digitális technológiák hogyan integrálhatók a hazai járműipari folyamatokba? Melyek azok az innovációk, nemzetközi jó gyakorlatok, amelyek áttörést jelenthetnek a hazai járműfejlesztésben? Többek között ezekre a kérdésekre keresték a válaszokat a Stadler II. Vasúti Járműipari Szimpózium előadói 2025. május 29-én.
Dr. Mosóczi László, a Hungrail elnöke és a GYSEV Zrt. igazgatósági elnöke köszöntőjében üdvözölte, hogy az elmúlt időszakban több biztató fejlemény történt a hazai vasúti járműpiacon és a személyszállítási közszolgáltatások terén. Járműbeszerzések indultak és olyan intézkedések valósultak meg, melyek jelentős minőségi előrelépést jelentenek az utaskiszolgálásban. Hangsúlyozta, hogy a folyamatos flottafejlesztés elengedhetetlen és nem halasztható, a vasúti járműgyártók pedig nemcsak gyártási központok, hanem stratégiai pillérek ebben a folyamatban.
Dr. Bói Loránd, az ÉKM közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkára az aktuális járműipari trendekről beszélt. Elmondta, hogy a fenntarthatósági célok elérésében kiemelt jelentősége van a minőségi vasúti gördülőállománynak, ezért annak fejlesztése a kormányzat kiemelt célja. Komoly hagyományai vannak hazánkban a vasúti járműgyártásnak, hiszen 152 éve annak, hogy elkészült az első magyar gyártmányú mozdony, napjainkban pedig 1350 vasúti kocsi gyártása zajlik Dunakeszin, ezekből több mint ezret már leszállítottak a megrendelőnek. Két globális szereplő, az Alstom és a Stadler is rendelkezik hazai gyártókapacitással. A GYSEV-hez és a HÉV-hez is új járművek érkeznek hamarosan, a vasúti járműhelyzet azonnali, gyakorlati javítására pedig több intézkedést tartalmaz az építési és közlekedési miniszter 10 pontos vállalása is.
A köszöntők után, a Vasúti járműpiac helyzete és kilátásai hazánkban és Európában szekció megnyitásaként Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója Járműanziksz az utasok évéből címmel adott áttekintést a vasúti járműparkról azzal a céllal, hogy bemutassa: milyen kiindulóhelyzetben kerül sor a magyar vasút történetének legnagyobb járműkorszerűsítési programjára. Elmondta, hogy az elmúlt öt évben 20%-os teljesítménynövelés történt a magyar vasúton, 40%-kal több utazással, mindez ráadásul úgy, hogy a járműállomány érdemben nem változott. Nehezítő körülmény, hogy olyan infrastruktúra-fejlesztések is zajlanak hazánkban, amelyek további többletjárműigényt generálnak. A meglévő állomány egyharmadát FLIRT-ök és KISS-ek a húzzák, miközben ezzel az utasforgalom felét szállítják el, 95-96%-os rendelkezésre állás mellett! „Ezek a járművek az utasoldali elvárásoknak is megfelelnek, így ezekkel tudunk azonnal szolgáltatásfejlesztést elérni” – mondta Vezérigazgató Úr. A további mozdonyok, a csaknem 300 darab V43-as, a Traxxok, a Taurusok sajnos már csak 75%-os rendelkezésre állással futnak, az alap műszaki kialakításuk már nem igazán felel meg a mai kor elvárásainak. Jelen helyzetben segítséget jelentenek a bérelt járművek, amelyeknek rendelkezésre állása 96%-os. „Vajon mi történne a jövőben, ha most nem tennénk meg ezeket a lépéseket? Tekintsünk előre 20 évet!”, javasolta Hegyi Zsolt vezérigazgató úr. Ebben a nem kívánt, alternatív jövőben a TramTraineket, KISS-eket ugyan még nem kellene lecserélnünk, ám a FLIRT vonatok már határértéken futnának, hiszen vannak közöttük 20 évesek, így az első generáció kiváltásán már gondolkodnunk kellene. Dízelfronton azonban nem várhatunk addig. Annak érdekében, hogy fenn tudjuk tartani a szolgáltatást, komoly munka zajlik az előrelépés érdekében. A beszerzés nem egyszerű, a közbeszerzési eljárás és a gyártás időigénye akár 7-8 év is lehet. Itt és most a használt, bérelt járművek üzemeltetése jelent megoldást – hangsúlyozta a vezérigazgató.
A járműpiac kihívásai és lehetőségei a járműgyártók szemszögéből című panelbeszélgetést Dr. Kormányos László, a MÁV Személyszállítási Zrt. vezérigazgatója a megbízhatóság és a pontosság fontosságával indított, és hangsúlyozta: amikor a MÁV késéseiről van szó, sokan elfelejtik, hogy az autózás még kevésbé kiszámítható, a kötöttpályás közlekedés többnyire pontosabban tervezhető eljutást ígér, és ha ezt tartjuk is, akkor jó úton járunk. A járműgyártók jelenlévő képviselői megerősítették a tervezhetőség, megbízhatóság, pontosság jelentőségét gyártói oldalról is. Folyamatos, strukturált, kétirányú párbeszédre van szükség ahhoz, hogy a járműbeszerzési stratégia minél hatékonyabban megvalósulhasson.
A Vasúti alkatrészellátási és karbantartási kihívások leküzdése szekcióban Dr. Kormányos László a kötöttpályás járművek üzemeltetése és karbantartása során fellépő kihívásokról beszélt. Elmondta, hogy a MÁV Személyszállítási Zrt. kötöttpályás üzletága 2755 vasúti járművel gazdálkodik, melyek több mint 100 típusból tevődnek össze, így az alkatrészellátás és a raktározás is komoly kihívás. A V43-as vagy Szili-sorozat első darabja már 62 éves, a legtöbbet futott jármű lassan eléri a 9 millió km-t. A legidősebb Szergej szintén 62 éves, bár a futásteljesítménye alacsonyabb. A BZ-k közül a legidősebb 48 éves, míg a legöregebb HÉV jármű 60 éves. Annak ellenére, hogy a HÉV átlagosan 47-48 éves, egyedi kialakítású járműveket tart karban, 100%-os üzemkészséget biztosít a menetrend teljesítéséhez, ami a kollégák hihetetlen teljesítményének köszönhetően teljesít. Mi a trend? 79 millióról 90 millióra nőtt a vonatkilométer-kibocsátás az elmúlt 15 évben, az ülőhelykapacitás ugyanakkor 186 ezerről 175 ezerre csökkent, azaz a járműutánpótlás nem megfelelő mértékű. Ráadásul amikor döntés születik egy járműsorozat kiváltásáról, beszerzésről, akkor a járműkarbantartást ennek megfelelően alakítjuk, és amikor mégsem valósul meg a beszerzés, nagyon nehéz a karbantartói kapacitás visszaépítése. A kiszámíthatóság szempontja nagyon fontos. Korszerű karbantartó bázisok kellenek, olyanok, ahol a komplett szerelvény minden szinten karbantartható, így biztosítható 95-96%-os rendelkezésre állás. A klímaválság járműiparra, vasúti járművekre gyakorolt hatása további nehézséget jelent. A járművek 32%-a rendelkezik valódi klímával, 22% a légjavítós kocsik aránya - utóbbiakat nyáron tömegesen ki kell vonnunk a forgalomból, mert nem tudják enyhíteni a hőséget és nincs lehúzható ablak sem a kocsikon. A vonatok 45%-án – a lehúzható ablakon kívül – semmilyen hűtési lehetőség nincs. A kedvező tarifa mellett megrendelői és utasoldali elvárás is már a versenyképes fedélzeti utazási szolgáltatás biztosítása. Jelenleg ennek a követelménynek kizárólag 92 IC+, 40 KISS, 123 FLIRT és 12 TramTrain felel meg.
A panelbeszélgetésen a koronavírus-járvány és az orosz-ukrán háború kapcsán megélt alkatrészellátási problémák mellett a digitális technológiák alkalmazásáról, vagonflották prediktív karbantartásáról, alkatrészhiányról esett szó. Kazai Katalin, a MÁV Személyszállítási Zrt. HÉV műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy a H5 szentendrei HÉV-en munkanapokon közel 34 ezer utazás történik és napi 272 db HÉV járat közlekedik le. A HÉV szolgáltatása a jelenlegi közúti hálózaton nem kiváltható. Egyrészt mert a HÉV-vel csak részben párhuzamos, másrészt a közúthálózat kapacitása a H5-ös HÉV-en csúcsidőben óránként 2-3 ezer, a H6-os HÉV-en 1200-1500 új autós megjelenését, egyéni közlekedésre való áttérését nem bírja el. Ha a HÉV üzemkészsége kritikusra csökkenne, akkor a közútra akkora teher hárulna, ami ellehetetlenítené a közlekedést. Ennek ellenére a HÉV-nél még jó ideig lesznek elavultabb járművek, hiszen első lépésben 18 új jármű beszerzésére van lehetőség. Be kell tehát rendezkedni arra, hogy a meglévő sorozatok fiatalabb darabjait is karban kell tartani az új járművek mellett. A technológiai váltás nagyon fontos, de egyszerre kell üzemeltetni majd új és régi járműveket is. Ez nagy kihívás lesz, nemcsak technológiai szempontból, hanem a munkaerő rendelkezésre állása terén is, hiszen a fiatalok bevonzása az elavult technológiákhoz nagyon nehéz. A HÉV új járműveinek érkezésével a mesterséges intelligencia használata mindennapos lesz az üzemeltetés, diagnosztika és karbantartás terén, de a régi járművek kapcsán is figyelembe kell venni a hibastatisztikák feldolgozása és a hibaelőrejelzés során – jelezte a vezérigazgató-helyettes asszony.
