A Nyugati pályaudvar keresztaluljárójának felújításához a tervezési munkákat a MÁV Zrt. Műszaki tervezési osztályának munkatársai végezték. A feladatról, a lehetőségekről és a kihívásokról Soós Gergely tervezőmérnököt kérdeztük.
Az elmúlt napokban befejeződtek a Nyugati pályaudvar keresztaluljárójának felújítási munkálatai, mostantól az utasok előtt nyitva áll a peronokhoz vezető, újjáépített átjáró. Mi volt az Ön konkrét feladata a tervezésben?
Alapvető feladatom az építészeti tervek elkészítése volt, de a kivitelezést is végig követtem a tervezői művezetés részeként. Az előkészítési, tervezési és kivitelezési (lebonyolítási) koordinációs feladatokat teljes egészében a MÁV Zrt. végezte. Ez azt jelenti, hogy szoros együttműködés volt az előkészítési, pénzügyi, tervezői és lebonyolítói területek között. Általában ezen szerteágazó területek közt kapocs az építész-tervező, ahogy ez ennél a projektnél is így volt.
Mi volt az alapvető cél a tervezéskor?
A változó utasigényeknek és a kor elvárásainak megfelelő, mértéktartó felújítás volt a legfontosabb cél a pénzügyi lehetőségek figyelembe vételével. A projekt a tervezés előre haladtával folyamatosan új elemekkel bővült, melyek szinte mindegyike meg is tudott valósulni a pénzügyi fedezeti háttér megteremtésében közreműködő kollégák munkájának köszönhetően. Alapvetően a kezdeti pénzügyi keretek, valamint a közép és hosszútávú célok jelentősen befolyásolták a tervezést. A Nyugati pályaudvar esetében talán a legnagyobb kihívás, hogy ötvözzük a régi kor hangulatát a mai kort képviselő elemekkel, mindezt úgy, hogy hosszú távon is tartós és megnyugtató eredmény szülessen. Ez a tervezésben és a kivitelezésben is megmutatkozott úgy gondolom. A Nyugati pályaudvarra jellemző színeket, például a tipikus kék tónust helyeztük előtérbe emellett a változó igényekhez kellett építészeti megoldásokat találni.
Mi újult meg tulajdonképpen az aluljáróban?
A legtökéletesebbre törekszünk, és manapság a 4-es metró az etalon a közlekedési építészetben. Nyilván mi is szerettünk volna két új liftet az aluljáróban a 11-12 és a 13-17 vágányok feljáróihoz, de ehhez kétszer-háromszor ekkora költségvetésre lett volna szükség. Ettől függetlenül egy teljes felületet érintő komplexnek mondható felújítást sikerült elérnünk, ami az adott keretredszerben maradva sikerként értékelhető. Minőségi és nemes anyagokat terveztünk és építettünk be. Lecseréltünk minden burkolatot, legyen az fal, padló vagy mennyezet. Megújult a mosdó bejárati zónája és bejárata is. Teljesen új világítási rendszer építettünk. Ugyanígy megújultak a nem látható közművek, elektromos és gépészeti rendszerek. Lebontottuk a területen sok éve éktelenkedő elhasználódott infrastruktúra és kereskedelem elemeit. Új bútorzatot és információs elemeket alakítottunk ki a mai kor igényeinek megfelelően. Teljesen megújult az utastájékoztatás, melybe a dinamikus-, a statikus-, és a hangos utastájékoztatás is beletartozik. Az akadálymentesítési eszközöket is a kor igényei szerinti elemekkel bővítettük, ilyenek a dupla korlátok braille jelekkel, a kontrasztos burkolatok vagy a taktilis sávok. Mindezt úgy, hogy teljesen egyéges képet mutat mára a teljes aluljárószakasz.
Meghatározták a tervező számára, hogy milyen anyagokkal kell számolni az aluljáró felújításakor?
A 11-12 vágányhoz vezető középfeljáró ezt megelőzően újult meg, itt már elkészült a jelenlegi márvány falburkolat, ami nem változhatott. Ezt tekinthetjük úgy, hogy ott már megkezdődött a felújítás és ehhez kellett igazodnunk. A padlóburkolat vagy az álmennyezet anyagát, típusát a megrendelő és a MÁV előírások határozták meg. Ugyanakkor bekerültek új arculati elemek is, és az összkép egységesítése, kialakítása a mi feladatunk volt. Készültek egyedi elemek is, mint például a falakon a Nyugati pályaudvar terveinek részletrajzaiból készült, üveglapokon lévő grafikák, ezzel is egyedi hangulatot adva a folyosónak, utalva a felette álló történeti terekre, részletekre. De készült egy egyértelmű bejárati zóna is, ami kapuja lett a vasútállomásnak az aluljárórendszeren belül, hogy a jelenleg még mindig zavaros terekben tisztában legyen az ember azzal, hogy mikor jár vasutas, BKK-s, vagy Westendes zónákban a föld alatt. Ezen kapuzat magába foglal egy nagyméretű új LED falat is, melyen a vasúttársaság ikonikus szárnyaskereke mutatja a MÁV zónák kezdetét, de nagyméretű digitális órát és egyéb dinamikusan változtatható információkat is meg tud jeleníteni.
Mi volt a legnagyobb kihívás a tervezéskor?
A dinamikusan változó igényeknek való megfelelés és annak koordinálása, hogy azok eleget tegyenek a megrendelő és az utasok elvárásainak, az építészeti követelményeknek, illetve a pénzügyi lehetőségeknek.
Mióta dolgozik a MÁV-nál?
Kilenc éve dolgozom építész tervezőmérnökként a MÁV Zrt. Műszaki Tervezési Osztályán.
Mely kollégákkal dolgozott együtt a tervezőcsapatban?
A tervezésben Dadanszka Tatjana és Gálos Zsolt épületvillamos-,Főző Krisztián tartószerkezet-, Katona Ottó közmű-, Antal Zsolt távközlési-, Gergely László gépésztervezők, Gregó Tibor projektfelelős, Kardos Zsuzsanna, Ábrahám Péter építészek és Madarász Csaba környezetvédelemi mérnök vett részt, mint szakági közreműködő kolléga a Műszaki Tervezési Osztályról. De mint említettem, ezen projektben nem csak a tervező kollégákkal kellett összehangoltan és szorosan együtt dolgoznunk. Sokat köszönhetünk a Projektiroda, a Műszaki Előkészítési Osztály, az Ingatlan Fejlesztési Osztály, az Állomási Utastájékoztatási Koordináció, és a lebonyolításban dolgozó Debreceni Műszaki Lebonyolító Iroda kollégáinak is, hogy egy sikeres és megvalósult projektről beszélhetünk ma.