A leghosszabb és legösszetettebb módosítási folyamatnak egyértelműen az éves menetrendtervezést tekinthetjük. Ez azt is jelenti, hogy a jövő évi, azaz a 2024/2025. évi közforgalmú menetrend előkészítését már idén ősszel megkezdtük – nyilatkozta Szalai Dániel, a MÁV-START Menetrendtervezési osztályának vezetője. Szerencsére országos szinten nagyon felkészültek a munkatársak, és jó közöttük az együttműködés.
Mióta dolgozik a MÁV-VOLÁN-csoportnál, és eddig milyen munkakörökben?
Az egyetemi tanulmányaim után, 2012. őszén érkeztem a MÁV-START menetrend-tervezési szervezetéhez, előtte viszont már két nyáron úgymond szakmai gyakornokként igyekeztem megismerkedni a szervezettel és az itt dolgozó kollégákkal. Az első időszakban az észak-balatoni illetve a Budapest-Székesfehérvár közötti 30a vonal menetrend-tervezési feladatait láttam el, a későbbiekben nemzetközi menetrend-tervezési szakértőként dolgoztam. A Menetrend tervezési osztály vezetésére 2019 nyarán kaptam felkérést.
Mennyien dolgoznak ezen a területen a székházban, és mennyien országos szinten?
A Menetrendtervezés szervezet létszáma jelenleg összesen 24 fő, ennek a létszámnak több mint a fele Budapesten dolgozik. Emellett a területi kirendeltségeken, a szombathelyi, pécsi, szegedi, debreceni és miskolci igazgatóságokon is vannak kollégáink, tehát összességében országos lefedettséggel működünk.
Mikor és milyen formában kezdenek hozzá az éves menetrend előkészítéséhez?
A leghosszabb és legkomplexebb módosítási folyamatnak egyértelműen az éves menetrendtervezést tekinthetjük, melynek időigénye túlnyúlik egy egész éven. Ez azt jelenti, hogy 2024/2025. évi közforgalmú menetrend tervezésével kapcsolatos előkészítő munkák egyeztetését már 2023 őszén megkezdtük, elsősorban a nemzetközi közlekedést érintően.
Milyen egyeztetések zajlanak a területi igazgatóságokon dolgozó kollégákkal? Milyen Önök között az együttműködés?
Rendszeresnek mondható az együttműködés, gondolva itt például a havi gyakoriságú területi vágányzári értekezletekre, ahol szinte valamennyi műszaki szakterület képviselteti magát. A menetrend tervezésekor, például a vágányzári technológiák kidolgozásakor időszakosan nagyon intenzív, akár napi, közvetlen együttműködésre is van példa.
Melyek voltak a legfőbb kérések az utasok, illetve különböző érdek képviseletek részéről a társadalmi egyeztetések alatt? Hogyan zajlott a társadalmi egyeztetés?
A társadalmi egyeztetés célja, hogy a tervezéskor az eddigieknél sokkal közvetlenebb formában fel tudjuk mérni a lakossági észrevételeket és a látens utazási igényeket. Ezzel egyben eleget tudunk tenni a változó utazási igényeknek, természetesen az erőforrások és a finanszírozási lehetőségek figyelembe vételével. A legutóbbi társadalmi egyeztetésen az észrevételek beküldésére 2023. július 5. és 2023. július 21. között a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) külön erre a célra létrehozott weboldalán volt lehetőség, ahol bárki megtekinthette és véleményezhette a közzétett menetrendi anyagokat. Az összes beérkezett észrevétel 3129, a vonalanként feldolgozott észrevételek száma 3447 darab volt. A legtöbb igényt, szám szerint 1001-et, új vonatok bevezetésére, és a menetrend sűrítésére kaptuk, új megállásra, illetve járathosszabbításra 671 új javaslat érkezett.
Mennyit tudtak ezekből megvalósítani a 2023/2024-es menetrendben.
A Magyar Állam nevében a közszolgáltatásokat megrendelő Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) jóváhagyásával több igényelt módosítást a decemberi menetrendváltáskor meghirdettünk. Ilyen volt a Győr-Pozsony kapcsolat javítása, illetve Budapest-Nyugatiból 19:25-kor új Cívis InterRégió vonat indult Debrecenbe, vagy a Z42-es zónázóvonatok számának kismértékű bővítésével javult a főváros és Dunaújváros közötti vasúti összeköttetés. Több észrevétel megvalósításának infrastruktúra, vagy erőforrás oldali korlátjai voltak. A MÁV-VOLÁN-csoport érintett szervezeteivel együtt azon dolgozunk, hogy a jövőben mind több igény megvalósítható legyen.
Milyen kihívást jelent a menetrend szerkesztők számára a pályahálózat műszaki színvonala, vagyis a sok sebességkorlátozás, továbbá az, hogy helyenként tovább romlik a színvonal? Hogyan tudják ezt érvényesíteni vagy átvezetni a menetrendbe?
A pályaállapot, a sebességviszonyok nem csak lehetőséget, hanem kényszert is jelentenek. Az eljutási idő, átlagsebesség számításnál hagyományosan nem lehet elszakadni a fizikai képletektől, a lassúmenetek okán tervezendő veszteségidőktől, azok mellőzhetetlen peremfeltételek: a kisebb átlagsebesség hosszabb menettartammal történő tervezést (adott esetben tartózkodási idők, csatlakozások terhére) jelent.
Az ideiglenes sebességkorlátozásokkal mit tudnak kezdeni?
Csak az állandó sebességkorlátozásokkal tudunk számolni, az ideiglenesekkel nem. Utóbbi esetben a tartalék menetidők segíthetnek, vagy ha például rendelkezésre áll egy korszerű, nagy teljesítményű jármű (mozdony, motorvonat), amely kedvező menetdinamikát tesz lehetővé.
Mennyi tartalékot kell beépíteni a menetrendbe? Úgy tudom az UIC négy százalékot ír elő.
Így van, az UIC ajánlás minimuma a menetidő négy százaléka, továbbá 1,5 perc tartalék 100 kilométerenként. A tartalékidő képzése elsősorban a független kapacitás-elosztó VPE hatásköre, a menetrendek tervezésénél munkatársaim is kalkulálnak a közlekedésben adódó helyzetek, kockázatok ellensúlyozására többlet menetidőt. A menetidő-tartalék beépítés nem csak az útvonal hosszától, a vonat és pályasebességtől, de mint fentebb említettem, a járművek menetdinamikai tulajdonságától is függenek, nem ritkán szomszédos menetvonal fekvése, vagy egy adott elágazó-, csatlakozó pont adottságai miatt, esetleg utasvédelmi megfontolásokból telepítünk hosszabb állomásközi menettartamokat (lazítunk–feszítünk a menetvonalakon), hogy stabilizáljuk a menetrendszerűséget, a csatlakozásokat.
A gyakorlatban ez mit jelent?
Leginkább ott lehet a gyakorlatban is tartalékot képezni, ahol jók a pálya adottságai. Például Kelenföld és Székesfehérvár között a négy perc tartalékidő késések esetén is elegendőnek bizonyul az InterCity (IC) vonatoknál, ugyanígy például a pusztaszabolcsi vonal átépítése is lehetőséget ad arra, hogy két-három perccel hamarabb megérkezzenek az IC-k Budapestről Sárbogárdra, mint amennyi a menetrendben szerepel. De ez természetesen függ az adott vontatójárműtől, a szerelvény tömegétől, de időjárási körülményektől is.
Konkrét járműtípusokkal és szerelvényhosszal terveznek?
Igen, a Budapest-Pécs vonalon például az IC-alapmenetrendet öt kocsira és egy V43-as villamosmozdonyra állítjuk össze, ennek megfelelően készülnek el a menetdinamikai számítások a pályakapacitás-elosztó VPE felügyeletével.
A MÁV-START hozzátehet valamit a menetrendhez, a vasúti forgalom sűrűségéhez, a közlekedési rendhez, vagy csak megrendelő elvárásait lehet teljesíteni?
A közforgalmú menetrend megrendelője, a lényeges tartalom (járatsűrűség, vonatnemek, megállási rend, a szolgáltatás további minőségi kiegészítői) meghatározó intézménye Magyarországon az ÉKM, a szolgáltatás volumenénét, a kiszolgálás módját illetően a szolgáltatói hatáskör ehhez igazodik. A szakminisztérium irányelvei alapján folytatjuk a tevékenységünket, azonban szeretném hangsúlyozni a vasútvállalati kompetenciákat: tervezünk, fejlesztünk, saját javaslatokat dolgozunk ki. A szakminisztérium megrendelésében gyakran a MÁV-START javaslatai kapják meg a tulajdonosi-megrendelői támogatást, már csak azért is, mert a MÁV-START odalán épült ki az elmúlt években erős tervezési kompetencia és jött létre ennek megfelelő szakembergárda. Az alaptevékenységhez tartozik az éves belföldi és nemzetközi menetrend tervezése, ide értve az év közbeni módosításokat, illetve a több ezer vágányzári menetvonal módosítást is. Mindezt belföldi és nemzetközi partnerekkel, a Volánbusszal és egyéb szolgáltatókkal közösen tervezzük. A közforgalmú menetrend összeállítása, módosítása, megrendelése, egyeztetése, annak elektronikus és nyomtatott formában történő publikálása mögött egy folyamatos, gyakorlatilag minden munkanapra elfoglaltságot jelentő tevékenység áll.
A társvasutakkal milyen szintű egyeztetések zajlanak a menetrend összeállításakor?
Létezik egy nemzetközi szervezet, a Forum Train Europe, amelyet a svájci SBB működtet. Ők szervezik a menetrendi egyeztetéseket és részben ők felelősek a nemzetközi menetrendi összehangolást végző webes felület működéséért. Persze szoros együttműködésben állunk a tényleges menetrendszerkesztőkkel, azaz nálunk a VPE-vel. Rendszeresen találkozunk személyesen több nagy szimultán tárgyalás sorozaton a külföldi társaságok képviselőivel. Ilyenkor útvonalanként összeülünk néhány órára és megbeszéljük a közlekedés részleteit. Ez nagyon színes tárgyalási helyszín, jelen van minden európai vasútvállalat, és egy órarend szerint találkoznak a különböző termekben, hogy egy útvonal se maradjon ki. Természetesen ma már a munkát segítik a korszerű távközlési megoldások, egyre inkább az angol válik uralkodó nyelvvé, így a videohívásknál, e-mailekben is ezt használjuk.
Érték kritikák is az idei menetrendet, például nőtt az utazási idő a Budapest-Hatvan-Miskolc vonalon, és a kaposvári vonal menetrendszerkezete sem a legjobb az utasok számára a sok megállás és forgalmi jellegű „kényszerpihenők” miatt.
A 80-as számú vasútvonal nem teljesen azonos, aszimmetrikus menetrendjének – gondolok itt arra, hogy visszafelé mind Miskolc-Hatvan illetve Hatvan-Budapest közötti is hosszabb a menetidő – több oka is van. Egyrészt a Budapest-Keleti pályaudvar és a Budapest-Keleti–Rákos vonalszakasz kapacitás-korlátossága, továbbá a becsatlakozó vonalak menetrendi szerkezete. Másrészt a vasútvonal jobb és bal vágányának eltérő paraméterei. A bal vágány műszaki állapota ugyanis lényegesen gyengébb, mint a jobb vágányé Hatvan és Miskolc között. Visszafelé Hatvan és Budapest között elsősorban a tartalékidő-képzés miatt hosszabb a menetidő. Bevett gyakorlat, hogy a tartalékidők képzése az útvonal végén illetve a csatlakozó útpontok előtt történnek. Jelen esetben a Budapestről Miskolcra közlekedő IC-vonatok esetében Miskolc előtt, míg a Miskolcról Budapestre közlekedő IC-vonatoknál a Budapest elővárosi szakaszon képezik a részét a menetrendnek tartalékidők.
Budapest és Kaposvár között nincs mód kiküszöbölni az IC-k forgalmi megállását?
A Budapest – Kaposvár/Gyékényes InterCity vonatok a 40-es számú [Budapest –] Pusztaszabolcs – Pécs vonal 2 órás ütemes menetrendjében ütemen felüli vonatként közlekednek. Ilyen esetben az ütemes vonatok elsőbbséget élveznek, és az ütemen felüli járatok „állnak félre”, mivel Pusztaszabolcstól Dombóvár felé egyvágányú a pálya, továbbá tekintettel kell lenni egyrészt a Ferencváros – Budapest-Kelenföld vonalszakaszon a személyszállító vonatok részére biztosított szabad közlekedési időablakokra, másrészt Budapest-Kelenföld és Pusztaszabolcs között a 40a vonal elővárosi menetrendszerkezetére. Ezeket a feltételeket együttesen kell teljesíteni és ez okozza azt, hogy a kaposvári IC vonatok menetvonalai nem a lagkedvezőbbek.