A hidrogén elviselhető könnyűsége

Ambrusné Barabás Zsuzsanna az első nő a MÁV-VOLÁN-csoportnál – de még az is lehet, hogy az egész országban –, aki hidrogénmeghajtású autóbuszt vezethetett. A Volánbusznál gyakorlati oktatóként és időnként buszsofőrként is dolgozó kolléganőt a tapasztalatairól kérdeztük, de arról is kifaggattuk, hogy vajon a nőkkel vagy a férfiakkal könnyebb-e dolgozni, s hogyan néznek ki a jóképű autóbusz-vezetők a forda végeztével, a sokadik kör után.

• Hogy került a hidrogénmeghajtású tesztbusz volánja mögé?
• Mindig péntek délután találnak meg engem az ilyen feladatok… Péntek délután volt akkor is, amikor az „első számú főnököm és ítélőbíróm”, Pekarek Tibor forgalmi üzemvezető bejött hozzám. Ebből már tudtam, hogy most fajsúlyos beszélgetés következik. „Van egy kis gond…” – így kezdte, majd némi szünet után folytatta: „Egy hidrogénbusz érkezik a Volánbuszhoz tesztelésre. El kellene menni megnézni Székesfehérvárra egy másik kollégával.” S bár nem az enyém lesz a projekt, menjek, mert mit lehet tudni, mi lesz – ennyi volt még a hozzáfűzött magyarázat. Így a kollégával elmentünk a fehérvári bemutatóra. Ott ültem a hallgatóság között, mint egy „zöldség” – és hát így is kezeltek, mert természetesen én voltam az egyetlen nő a sok férfi között. A buszt is megnéztük kívül-belül, és szerencsére volt a bemutatón egy úriember is, aki kente-vágta a dolgokat: minden kérdésre azonnal, csípőből válaszolt.
• Ki is próbálták a buszt?
• Igen, pár kilométert már ott is mehettem vele. Első látásra furcsának tűnt, hogy az üzemanyagtartályok a tetőn kaptak helyet. A busz egyébként alacsony padlós, hogy az utasok kényelmesen le- és fel tudjanak szállni, de simán hozza a többi kényelmi funkciót is. Esztétikus a belső kialakítása, nekem nagyon tetszik a kék-sárga színvilág, és az ülések még kényelmesek is. Igaz, nem ültem rajtuk hosszú távon, de az is igaz, hogy a járművet sem hosszú utakra tervezték, hanem kifejezetten városi forgalomra. Megfelelő az autóbusz stabilitása is, amikor tele van utasokkal, „kiegyensúlyozódik”. Mivel nagy súly van a tetőn, így a járműnek üresen teljesen máshol van a súlypontja. Egészen más vezetni, amikor sokan ülnek rajta és tele van, mint amikor üresen közlekedik. Rögtön lehet érezni a finom különbséget – legalábbis egy tapasztalt sofőr ezt azonnal érzékeli.
• Azt szokták mondani, hogy a tetőn lévő súly miatt a kanyarodásnál jobban oda kell figyelni.
• Ezzel a busszal nem lehet olyan gyorsan menni, hogy nagy baj legyen a kanyarodásnál. Amit még érdemes megjegyezni, hogy a műszerfal sokkal puritánabb a megszokottnál.
• És ez jó vagy inkább rossz?
• Hát persze, hogy jó a kevesebb gomb! Amikor az ember beül egy régebbi, 15-20 éves, ámbár még nagyon egyben lévő MAN-be, és meglátja a rengeteg lekopott gombot, akkor igencsak törheti a fejét, hogy melyik mire való. S mire megbarátkozik a kéttucatnyi gombbal, és végigkapcsolgatja mindegyiket, legalább félóra is eltelik. A hidrogénbuszban csak a kötelező alapgombokat találni: a világítást, a szintezőt, az ajtónyitót, valamint a jármű működéséhez szükséges legalapvetőbb kapcsolókat. A műszerfal másik oldalára az utaskényelmi funkciókat támogató gombok kerültek. Az autóbusz természetesen be van kamerázva, mindent – is – lát a rendszer. A kormányba nekem nőként kicsit jobban bele kellett kapaszkodnom, szerintem kissé „kemény”, de miután elektronika vezérli, lehet rajta állítani, igazítani.
• S mi a véleménye a tesztjárműről a férfi kollégáknak?
• Akik napi szinten használják, nem panaszkodnak. Nagy Miklós és Kiss Pál is rendszerető és akkurátus autóbusz-vezető. Mindketten komolyan veszik a feladatot – ezért is alkotnak remek párost a hidrogénbusz tesztelésében.
• Azért érdekes és izgalmas egy ilyen újdonságot kipróbálni, nem?
• A kollégák között mindig van olyan, akinek soha semmi nem jó, s egyetlen vadonatúj autóbusz sem felel meg eléggé neki, mert mindig van valami kifogásolnivalója. Ilyenkor meg szoktam kérdezni: emlékszel még az első buszodra? Mert én az enyémre nagyon is: a kormányoszlopnál leláttam az úttestre… Ugye nem kell különösebben ecsetelnem, hogy milyen rossz volt vezetni az akkori hideg teleken? Egy dzseki volt a lábamra terítve, és egy másik dzseki volt rajtam becipzározva.
• Valaki pont ezt, „a régi szép időket” sírja vissza.
• Persze, mindig vannak hiányosságok, de még az első generációs új buszokat is sokkal kényelmesebb vezetni, mint a korábbiakat. A mostaniak már jól fűtenek, jól hűtenek, s bár minden szériának van gyenge pontja, emiatt kár szidalmazni őket.
• A tesztidőszak nagy kérdése – bár még nem ért véget –, hogy a hidrogénes busz miként állja meg a helyét, s van-e létjogosultsága a városi közlekedésben.
• Abszolút van! A képzéseken sokat beszélgetünk és gondolkodunk a kollégákkal közösen a jövőről, s arról, vajon az elektromos vagy a hidrogénes meghajtás válik-e uralkodóvá a közlekedésben. Nem gondoltam volna, hogy ez a legújabb technológia ennyire közel van, s hogy néhány hónap múlva már a Volánbusz ajtaján kopogtat. Megmondom őszintén: erősen szkeptikus voltam a hidrogénmeghajtással kapcsolatban. Hogyan kerül a hidrogén a világegyetemből a busz tartályába? És ez mennyire biztonságos? Ahogy beleástam magam a témába, egyre inkább meggyőződtem arról, hogy ennek a technológiának akár még komoly jövője is lehet. Szerintem az egyéni közlekedésben, a személyautók esetében az elektromos, az autóbuszok esetében pedig a hidrogénmeghajtás lesz a nyerő. Igaz, amikor a tesztbuszt Székesfehérvárról hoztam Budapestre, az érdi emelkedőn 60 km/h-nál többel nemigen tudott repeszteni. Féltem is, hogy a rendőrök a végén még kifütyülnek, hogy nem tudok annyival menni, mint amennyivel kötelező lenne. Ettől függetlenül nem nézném le a hidrogénbuszt, mert a városban teljes mértékben megállja a helyét: dinamikusan gyorsul, jól lehet vele közlekedni, 50 km/h-ig a legjobb formáját mutatja. Ha valaki azt gondolná, hogy a lámpánál majd jól „legyorsulja”, ezt csak azért fogja hagyni az autóbusz-vezető, mert nem szeretné, hogy az utasok megsérüljenek a fedélzeten. Hozzáteszem: a tankolás idején is sokat sikerült javítani. Amikor először tankoltam a hidrogénbusszal, ott volt a gázszállító cég szakembere is, aki rengeteg mindent elmagyarázott a hidrogénnel kapcsolatosan. Az összes félelmemet elmondhattam neki, s ő minden felvetésemre megnyugtató szakmai válasszal szolgált.
• Mi volt a félelme?
• Ugyanaz, mint mindenkinek, aki a hidrogén szót hallja: a Hindenburg zeppelin katasztrófája. A gázszakértő elmagyarázta, hogy bár a hidrogén roppant gyúlékony anyag, nem véletlenül helyezték a hidrogéntartályokat a jármű tetejére. A hidrogén rendkívül könnyű gáz, ha megsérül a tartály, a gáz felfelé gyorsan elillan. A gáztartályok speciális kiképzésűek és anyagúak, feltöltésük is alacsonyabb nyomáson történik. Amikor beálltam a Népligetbe a tesztbusszal, egy bácsika hosszas nézelődés után odajött hozzám, és megszólított: „Szép, nagyon szép ez a busz, de hát borzasztóan füstöl!” Nem akarta elhinni, hogy nem füstöt, hanem vízpárát lát. Remélhetőleg a vízpára már nem lesz rossz hatással a földi klímára…

Kicsoda Ambrusné Barabás Zsuzsanna?

„Mindig is tudtam, hogy nagy dolgokra vagyok hivatott” – viccelődik, amikor szóba hozzuk, hogy valószínűleg ő az első nő a MÁV-VOLÁN-csoportnál (de még az is lehet, hogy az egész országban), aki hidrogénmeghajtású autóbuszt vezethetett. Zsuzsa lassan húsz éve dolgozik a Volánbusznál, 2005 szeptemberében jött a vállalathoz. „Kényszer szülte” – mondja, mert előtte 17 évig gépjárművezető-oktatóként dolgozott „mindenféle autósiskolánál”. Amikor a szakmája a tesztlapos vizsgáztatásról a számítógépesre tért át, hirtelen eltűntek a tanulók. Zsuzsának lépnie kellett, hogy ne csússzon át anyagilag a „képtelen kategóriába”, hiszen volt már a családban egy kisgyerek, és ott volt a befejezésre váró, félig kész ház is. Szintén volánbuszos oktatóként dolgozó öccse nyomdokaiba lépve úgy döntött, hogy a BKV helyett ő is a Volánbuszt választja, s itt szerzi meg a D kategóriás jogosítványát is. 2006 januárjától már menetrend szerinti járatot vezetett, az első, a „Tököl hatos” még ma is jár, igaz, az idők során sokat változott a forda összetétele. A pandémia nagy fordulatokat hozott az ő életében is: „Volt olyan időszak, amikor háromhetente jártam temetésre. Sok buszvezető kollégát, barátot, barátnőt vesztettem el. A sorozatos tragédiák viszont valamit felkapcsoltak bennem. Úgy döntöttem, hogy újra oktatni fogok.” Zsuzsa így manapság már szinte csak oktatással foglalkozik – hivatalos státusza szerint forgalmi főmunkatársként. „Ha érkezik egy új kolléga a céghez, akkor én avatom be a szakmai titkokba. Nemcsak az autóbusz-vezetéssel, hanem a forgalmi kérdésekkel vagy a jegykészlettel kapcsolatos dolgokba is. És próbálom biztatni őket, hogy túléljék az első nagy megrázkódtatást és a sokkokat, mert az eleje igen kemény. Főleg ami az utasokat illeti” – jegyzi meg lakonikusan.

Kíváncsiak lettünk volna, oktatott-e hölgyeket is, s hogy vajon a férfiakkal vagy a nőkkel könnyebb-e dolgozni. Bár női autóbuszvezető-jelölt nem fordult meg a keze alatt, de azt határozottan állítja, hogy ha egy férfias szakmába bekerül egy nő, hiába tud mindent 100 százalékig, legalább 120 százalékot kell teljesítenie ahhoz, hogy észrevegyék, elfogadják és elismerjék. „Az persze más kérdés, hogy megnézik és véleményezik a hölgyeket, de mi csajok is így vagyunk a jóképű autóbusz-vezető fiúkkal. Bár a sokadik kör után, a forda végeztével, kissé lestrapált állapotban ők is hagynak némi kívánnivalót magu

k után” – mondja mosolyogva.

Ambrusné Barabás Zsuzsanna házas, egy 24 éves lány és egy 15 éves fiúgyermek édesanyja.