Rendkívül változatos munka a mozdonyvezetés, különösen a pécsi vonalon, ahol sok az utas, és az amúgy is színes járműparkot egy újabb típus, az Astride villamos mozdony egészíti ki. Fábián Ákos, a Pécs Vasúti Területi Személyszállítási és Vontatási Igazgatóság munkatársa ugyan nem rögtön a középiskola után jelentkezett a MÁV-hoz, viszont sokat tett azért, hogy mozdonyvezető legyen. Megtalálta a vasúttársaságnál a számítását, és szereti a hivatását. Vele beszélgettünk a szakma rejtelmeiről, képzésről, utasokról, szolgálatról.
Ha a mozdonyvezető a negyed hatkor induló első Mecsek Inter-City vonattal közlekedik Pécsről Budapestre, mikor kell szolgálatra jelentkeznie?
Reggel 3.49-kor jelentkezem szolgálatra, ehhez 2.40-kor kell kelnem. Szerencsére közel lakunk a pályaudvarhoz, így hamar beérek a vontatási telephelyre. Mivel ez az első IC a főváros felé, így a szokásos átvizsgálást követően a beosztott mozdonyvezető hozza ki a járművet a fűtőházból, majd rácsatlakozik a szerelvényre. Az indulás, illetve a fékpróba előtt még körbejárom a szerelvényt, szeretek meggyőződni arról, hogy mindent rendben találok.
Ön nem a MÁV-nál kezdte a pályafutását, a magánszektorból érkezett. Miért a vasutat választotta, hogyan lett mozdonyvezető?
Való igaz, teljesen más területről érkeztem, ezt megelőzően dolgoztam a pécsi okmányirodában ügyintézőként, egy informatikai szaklapnál újságíróként, végül telepvezetőként egy pécsi illetőségű Tüzépnél. Mohácson születtem, a középiskola után dolgozni kezdtem, majd munka mellett a Gábor Dénes Egyetemen végeztem mérnök informatikusként, viszont nem találtam megfelelő álláslehetőséget a végzettségemmel. Gyermekkoromban Komlón az állomás közelében laktunk, innen a vasút szeretete, és amikor egy barátom felhívta a figyelmemet arra, hogy a MÁV-START mozdonyvezetőket toboroz Pécsen, éltem a lehetőséggel, beadtam a jelentkezésemet. Rögtön az elején nagyon jólesett, hogy az illetékes kolléga jelezte a dokumentum beérkezését, pedig akkor még szó sem volt arról, hogy elfogadják-e, vagy sem a jelentkezést. Szerencsére igen, mehettem az orvosi vizsgálatokra, a tanfolyam pedig 2018. szeptember 3-án kezdődött. A hatósági vezetői vizsgát 2020. március 8-án tettem le, hivatalosan azóta vagyok a MÁV Személyszállítási Zrt. mozdonyvezetője.
Mikor továbbított első alkalommal önállóan vonatot, milyen volt ez az út?
Erre az alkalomra nem lehet nem emlékezni. Egészen pontosan 2020. június 15-én volt a „beavatás” a Dombóvár és Pécs között közlekedő személyvonattal. Nagyon büszke voltam arra, hogy eddig eljutottam, és borzasztóan izgultam. Folyton arra figyeltem, hogy időben kezdjek fékezni, lehetőleg az utasok ne érezzék, hogy kezdő mozdonyvezetővel van dolguk, emellett tudjam tartani a menetidőt. Mivel ingaszerelvénnyel közlekedtem, Dombóvár és Pécs között a mozdonyt vezettem, visszafelé a vezérlőkocsit, de szerencsére sima út volt mindkettő.
Úgy hírlik, hogy a képzésen is oda kell tennie magát az embernek, ezért a szép szakmáért igencsak meg kell dolgozni.
Ezt meg tudom erősíteni, hiszen az elméleti képzéseken is nagyon sokat kell tanulni. A gyakorlatot leszámítva háromszintű képzésen vesznek részt a jelentkezők. Az általános szakmai ismereteken – ez az első modul – a vasút alapjaival lehet megismerkedni, ez leginkább azoknak jelent újdonságot, akik nem erről a területről érkeztek. Hat hét elteltével írásbeli és szóbeli vizsgán kell bizonyítaniuk a hallgatóknak. Tapasztalatom szerint a második modul, az infrastruktúrát tartalmazó rész a legnehezebb, itt sajátíthatók el többek között az utasítások. A kollégák szerint aki ezen a három és fél hónapon túljut, az mozdonyvezető lesz. Való igaz, én is éjjel-nappal tanultam azért, hogy meglegyenek a szükséges ismereteim, és sikeres vizsgát tegyek. A harmadik szekció a kategória. A mi osztályunk első körben villanykategóriából kapott oktatást, majd 2022-ben teljesítettük a dízelkategóriát is. Újabb hat hét elteltével kezdődhetett felügyelet mellett a gyakorlati képzés. Itt alapból 320 óra a vezetési idő, és típusonként további 24 óra. Mivel több járműre megszereztem a típusengedélyt – 431-es, 433-as típus, Bybdtee vezérlőkocsi, V63-as Gigant, Flirt, Bz, Desiro, M47-es Dacia, hagyományos és remot M41-es –, a képzés alatt is sok időt töltöttem különböző mozdonyokon.
A pécsi vonalon teljesítik tartampróbájukat a bérelt Astride villamos mozdonyok, amelyek mindenképpen üde színfoltjai lesznek a vasútnak. Erre a típusra is megszerzi az engedélyt?
Természetesen, az elméleti képzések után a fűtőházi gyakorlat márciusban lesz. Itt először megtanuljuk az üzemeltetést, megismerjük a különböző kezelőszerveket, illetve a hibaelhárítási gyakorlatokat. Ezt követően lesznek a fedélzeti utazások.
Mi a véleménye erről a típusról?
Nekem nagyon tetszik, a kollégáktól is azt hallom, hogy kényelmes vezetni ezeket a járműveket, emellett rendkívül erősek (5600 kW, azaz 7600 lóerő), és kedvező menettulajdonságokkal rendelkeznek. Nagyon hamar fel lehet velük gyorsítani az engedélyezett utazósebességre egy személyszállító szerelvényt, ami a menetrendszerűségre is kedvező hatással lesz, leginkább a hétvégi hosszú vonatokon.
Ha már a hosszú vonatoknál tartunk, a gyakorlatban mozdonyvezetőként mit tapasztal: a vármegye- és országbérletek bevezetése, illetve a tarifareform óta lényegesen több az utas?
Sokkal többen utaznak, mint azt megelőzően. Hétköznap általában hat kocsival járunk Budapest és Pécs között az IC-vonatokkal, pénteken és vasárnap 10-11 kocsis szerelvényeket vontatunk, de szinte mindig „telt házzal” közlekedünk. Ezt nagyon jó látni, másrészt személy szerint én is annak örülök, ha hosszabb szerelvényeket tudok továbbítani és minél több embert fuvarozni.
Mit szeret leginkább ebben a szakmában? Megérte mozdonyvezetőnek jönni?
Bár leginkább a Budapest–Pécs, illetve a Pécs–Gyékényes–Nagykanizsa vonalon közlekedek, rendkívül változatos ez a munka, nincs két egyforma nap, két egyforma szolgálat. Nagyon szép tájakon vezetnek a vasútvonalak, és folyamatosan változik a természet, ezt jó megélni és látni. Rendkívül felelősségteljes ez a munka és gyakran fárasztó is, viszont jó érzés az utasokat eljuttatni arra a célállomásra, ahová szeretnének menni, és mi, mozdonyvezetők mindent megteszünk azért, hogy biztonságosan és lehetőleg késések nélkül megérkezzenek. Az emberi kapcsolatok is nagyon fontosak. Például vannak visszatérő utasok, akik gyakran integetnek, ez is egy pozitív, személyes visszajelzés. Ugyancsak rendkívül jó látni, ahogy a végállomáson a rokonok várják és fogadják a családtagjaikat vagy a barátok az ismerősüket. Életem legjobb szakmai döntése volt, hogy mozdonyvezető lettem!
Százhalombatta és Pusztaszabolcs között már működik az ETCS L2 szintű vonatbefolyásoló berendezés. A mozdonyvezetőknek igénybe kell venniük ezt a rendszert?
Amelyik mozdony vagy motorvonat, például a FLIRT rendelkezik ezzel a fedélzeti berendezéssel, a személyzet ezt alkalmazza. Ezen a szakaszon március 1-től emelkedett az engedélyezett sebesség, így már 160 km/h-val közlekedhetünk. Nekem már megvan a vizsgám, részt vettem az ehhez szükséges elméleti képzésen és szimulátoros oktatáson.
Mennyi ideig tart egy-egy szolgálat, és mennyit tölthetnek pihenéssel? A család mennyire szokott hozzá ehhez a munkarendhez?
Nappali műszakban egy szolgálaton belül összességében legfeljebb tíz órát vezethetünk, éjszaka kilencet. Két szolgálat között legkevesebb 14 óra pihenőidőt kell tartanunk, ami a gyakorlatban 15-16 óra, egy hét elteltével pedig 48 óra szünetet kapunk. Havonta mindenkinek jár emellett egy szabad hétvége. Szerencsére nekem nincs problémám az éjszakai műszak után a nappali alvással. Nagyon fontos, hogy mindig kipihenten érkezzek a munkába. A feleségemnek, a két lányunknak és nekem is körülbelül egy év kellett, amíg hozzászoktunk ehhez a munkarendhez. Nagyon hálás vagyok nekik, hogy ezt tolerálják és elfogadják. Otthon a hűtőszekrényen található a vezénylésem, így mindenki előre tudja, hogy Ákos mikor megy dolgozni.